Par Capt. Mamadou SOW,Managing Director de Globe Chartering
Les opérateurs maritimes hésitent en ce moment, car ils ne savent pas en réalité quelle sera l’évolution du marché dans les jours/semaines à venir, surtout si l’on combine l’incertitude -déjà existante- de l’évolution du marché du fret avec la certitude des fêtes de Tabaski à venir dans les pays musulmans.
Cette concentration des unités Handy et Panamax dans ces deux zones opère, dans sa sélectivité régionale, un dopage des taux de frets (déjà suffisamment élevés) pratiqués sur les trades couvrant les lignes MED – WAF (Méditerranée – Afrique de l’Ouest). Il est en effet aujourd’hui très difficile de faire bouger un Handymax (35-40.000 tonnes de port en lourd) d’un port méditerranéen vers un port ouest-africain avec un taux de fret spot « habituel ».
A titre d’exemple, un taux de fret spot de niveau high twenties USD par tonne (usd 28-29 pmt) était jusque-là travaillable pour un Hadymax de 35.000 tonnes de ciment de la Turquie vers un port Ouest-africain, compris dans la rangée (Conakry-Abidjan)[1]. Aujourd’hui, ce niveau de fret est simplement considéré comme très bas par bon nombre de courtiers/armateurs. Mais, l’explication est aussi psychologique. Les opérateurs maritimes hésitent en ce moment, car ils ne savent pas en réalité quelle sera l’évolution du marché dans les jours/semaines à venir, surtout si l’on combine l’incertitude -déjà existante- de l’évolution du marché du fret avec la certitude des fêtes de Tabaski à venir dans les pays musulmans. Un sentiment de doute s’est, d’une certaine manière, emparé de certains opérateurs maritimes.
Et il est ici important de rappeler que le doute ne profite que rarement aux trades ouest-africains. Les armateurs préféreront toujours garder leurs flottes dans des bassins présumés générateurs d’emplois -quitte à maintenir leurs navires spot pour plusieurs jours, en attendant le rétrécissement du rayon d’incertitude du marché- que de s’aventurer dans des ports ouest-africains, où, d’abord, en sortir relève parfois de l’exploit. La saison de pluie qui continue toujours de sévir dans le Range WAF que nous avons citée ci-dessus n’arrangeant pas les choses.
Ainsi, il ne nous semble pas que la courbe de cette tendance haussière, nonobstant une timide correction qui se profile, puisse s’inverser rapidement, du moins en ce qui concerne le trade ouest-africain impliquant des tonnages Handys. Et ce n’est pas l’accord commercial (Vessel Sharing Agreement) conclu entre l’armateur turc de porte-conteneurs (Arkas Liner) et celui espagnol (Marguisa) -pour la mise en place, dès la mi-octobre, des services de dessertes des ports ouest-africains au départ d’Algeciras- qui devrait changer la donne.
En effet, aussi paradoxal que cela puisse paraître, c’est de sa faiblesse que le marché du tonnage du vrac sec conventionnel ouest-africain tire sa force. L’opportunité de trouver des cargaisons de retour (back haul cargoes) au sortir de ces ports étant tellement faible que les frets au départ des ports de chargement sont « anticipativement » élevés. Ce désordre, cette discontinuité dans la chaine d’employabilité du navire font que les variables d’ajustement classiques du taux de fret peuvent parfois se voir tout simplement paralysées. C’est pourquoi, la mise en place de nouvelles lignes conteneurs n’aura que peu d’impacts sur l’évolution des taux de fret pratiqués dans cette région, du moins en ce qui concerne le transport conventionnel du vrac sec.
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