Avocat installé à Washington et ancien conseiller juridique au Congrès américain, Gregory P. Tosi publie une tribune où il invite le Mozambique à repenser sa stratégie économique. Pour lui, le véritable atout du pays ne réside pas dans ses ressources minières ou gazières mais dans ses 2 700 kilomètres de littoral sur l’océan Indien, qui en font une porte d’entrée naturelle vers les marchés mondiaux pour plusieurs économies enclavées d’Afrique australe.
Par Gregory P. Tosi
En juillet, le Mozambique a accordé une concession de 25 ans, d’une valeur estimée à 117 millions de dollars, pour développer et exploiter le terminal logistique de Dondo, dans la province de Sofala. Selon le gouvernement, le projet vise à renforcer le corridor de Beira et à améliorer l’acheminement des marchandises à destination et en provenance du Zimbabwe, de la Zambie et du Malawi.
L’importance du projet dépasse Dondo. Il pointe vers une question plus vaste : que veut faire le Mozambique de ses ports et de ses corridors de transport ?
Pour y répondre, les responsables mozambicains devraient considérer que le plus grand atout économique du pays ne se trouve peut-être pas sous son sol. Il pourrait se trouver le long de son littoral.
Avec quelque 2 700 kilomètres de côtes sur l’océan Indien, le Mozambique est idéalement placé pour desservir les économies enclavées de l’Afrique australe. Son potentiel ne se limite donc pas à l’exportation de gaz naturel et de minerais. Le Mozambique peut devenir une porte d’entrée par laquelle les économies de l’intérieur du continent accèdent aux marchés mondiaux, et par laquelle les investissements mondiaux atteignent ces économies.
Mais cela exige une autre conception des infrastructures.
Un port ne constitue pas une stratégie économique simplement parce que des navires accostent à ses quais. Une voie ferrée ne crée pas une économie industrielle simplement parce que des trains y circulent. L’objectif de Maputo devrait être de transformer les corridors de transport du Mozambique en corridors économiques : des réseaux intégrés reliant les mines, les exploitations agricoles, les usines et les consommateurs aux ports, aux marchés régionaux et à l’économie mondiale.
Le Mozambique dispose déjà des fondations géographiques nécessaires. Les corridors de Maputo, de Beira et de Nacala relient ses principaux ports aux économies voisines. Le corridor de Beira, par exemple, offre au Zimbabwe une ouverture vers l’océan Indien et s’intègre à des réseaux commerciaux régionaux plus vastes. Le corridor de Nacala fournit une autre voie vers l’océan Indien pour le Malawi et la Zambie. Le défi consiste à faire en sorte que ces corridors ne servent pas uniquement à transporter des matières premières.
Le Mozambique devrait bâtir une activité économique autour de ces corridors : parcs logistiques, entrepôts, installations frigorifiques, centres de transformation, zones industrielles, services financiers et activités manufacturières. Les produits agricoles devraient pouvoir être acheminés vers la côte, tandis que les machines, les engrais et les produits manufacturés devraient circuler vers l’intérieur du pays et la région.
L’objectif devrait être une intégration économique dans les deux sens, et non une extraction à sens unique.
Le projet de Dondo est important précisément parce qu’il va dans cette direction. Un terminal logistique intérieur peut faire davantage que réduire la pression sur Beira. Correctement intégré aux réseaux ferroviaires, routiers et portuaires, Dondo peut devenir une plateforme pour l’entreposage, la distribution, la consolidation des cargaisons et d’autres activités commerciales.
Les responsables mozambicains des infrastructures devraient garder à l’esprit cette distinction : un pays peut devenir une voie de transit performante sans devenir une économie industrielle performante. Le Mozambique devrait viser les deux objectifs, ce qui signifie rendre ses corridors véritablement compétitifs.
Les procédures douanières doivent devenir plus rapides et plus prévisibles. Les délais aux frontières doivent être réduits. Les chemins de fer, les routes et les ports devraient fonctionner comme des systèmes coordonnés plutôt que comme des infrastructures distinctes. Le suivi numérique des cargaisons devrait devenir la norme. Les opérateurs logistiques privés devraient disposer de l’espace nécessaire pour se faire concurrence.
Le Mozambique devrait évaluer les projets d’infrastructure en fonction de leurs résultats économiques, et non du nombre de kilomètres construits. Un corridor réduit-il les coûts de transport ? Attire-t-il des entreprises ? Élargit-il les marchés accessibles aux agriculteurs et aux fabricants ? Encourage-t-il les investissements le long de son tracé ? Crée-t-il des emplois et développe-t-il les compétences et les capacités locales ? Ce sont ces critères qui comptent.
Le Mozambique ne devrait pas considérer les corridors concurrents comme des menaces. Il devrait également relever le défi et accueillir la concurrence d’autres corridors africains. L’expansion du corridor de Lobito et la modernisation d’autres voies régionales montrent que les producteurs africains disposeront de plus en plus de choix pour accéder aux marchés mondiaux. La concurrence obligera chaque corridor à se battre sur les coûts, la fiabilité et l’efficacité. La concurrence commerciale renforcera la qualité des services et la réactivité de tous les acteurs. L’objectif de Maputo est simple : faire des corridors mozambicains les voies que les producteurs choisissent.
Dondo offre également à Maputo l’occasion de renforcer ses relations avec Washington. Les États-Unis s’intéressent de plus en plus à la résilience des chaînes d’approvisionnement, aux minerais critiques et au développement des relations commerciales avec l’Afrique. Le Mozambique ne devrait pas présenter Dondo et ses autres projets d’infrastructure comme des problèmes de développement nécessitant une aide extérieure, mais comme des opportunités commerciales pour les entreprises américaines.
La relation du Mozambique avec ExxonMobil constitue un point de départ. ExxonMobil dirige le développement du projet Rovuma LNG, et en mai 2026, les partenaires du projet, ainsi que l’entreprise publique mozambicaine Empresa Nacional de Hidrocarbonetos, ont posé la première pierre d’un centre technologique de 40 millions de dollars à Maputo destiné à former des travailleurs mozambicains. ExxonMobil indique que les partenaires visent une décision finale d’investissement au troisième trimestre de 2026, avec une première production de GNL en 2030.
Mais le GNL devrait être un point de départ, et non une fin en soi. Le Mozambique peut inviter les entreprises américaines à participer à la logistique, à l’ingénierie, aux infrastructures numériques, aux équipements industriels, aux services financiers, à l’exploitation portuaire et à l’industrie manufacturière. La même invitation devrait être adressée aux investisseurs européens, indiens, japonais, coréens, du Golfe et chinois.
Le Mozambique n’a pas besoin de choisir un seul partenaire économique extérieur. Il peut encourager la concurrence entre les investisseurs tout en exigeant des capitaux étrangers qu’ils apportent des technologies, des compétences, un accès aux marchés et un renforcement des capacités nationales.
L’ultime enjeu n’est pas simplement de devenir l’exportateur de matières premières de l’Afrique australe. Il est de devenir l’une des portes d’entrée économiques incontournables de la région. Les ressources naturelles du Mozambique peuvent générer une richesse considérable. Son littoral peut multiplier cette richesse en étendant sa portée à travers l’intérieur de l’Afrique.
Maputo devrait donc voir plus grand que les ports, les chemins de fer et les installations de GNL. L’atout stratégique du Mozambique réside dans la connexion elle-même : l’Afrique vers l’océan, et l’océan vers l’Afrique.
Gregory P. Tosi est un avocat basé à Washington, D.C., et ancien conseiller juridique auprès de la Chambre des représentants et du Sénat des États-Unis. Il écrit régulièrement sur le développement économique international, la politique et les politiques publiques.
