Dans cette tribune, Gregory P. Tosi, avocat-conseil à Washington et ancien collaborateur du Congrès américain, soutient que l’atout majeur de l’Afrique n’est pas de taxer le passage maritime, mais de convertir sa position géographique en puissance industrielle et logistique. Des ports aux corridors de transport, il plaide pour une stratégie fondée sur la valeur ajoutée, l’investissement privé et l’intégration commerciale.
Par Gregory P. Tosi
Les récentes perturbations en mer Rouge et dans le golfe Persique ont rappelé au monde que la géographie continue de structurer le commerce mondial. Les attaques menées près du Bab el-Mandeb ont contraint des navires à contourner le cap de Bonne-Espérance, allongeant les délais d’acheminement, augmentant les coûts du transport maritime et révélant la vulnérabilité des chaînes d’approvisionnement mondiales. Pour l’Afrique, toutefois, ces perturbations représentent plus qu’un risque : elles mettent en lumière une opportunité économique de long terme.
Cette opportunité repose d’abord sur une distinction essentielle en droit international. Les voies navigables artificielles, comme les canaux de Suez et de Panama, sont des infrastructures construites par l’homme. Parce qu’ils les bâtissent, les entretiennent et les exploitent, les États souverains qui en ont la charge sont légalement fondés à percevoir des péages de transit.
Les détroits naturels servant à la navigation internationale obéissent, eux, à un régime différent. La Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM) garantit aux navires et aux aéronefs un droit de passage en transit à travers les détroits utilisés pour la navigation internationale, notamment le Bab el-Mandeb, le détroit d’Ormuz, le détroit de Malacca et le détroit de Gibraltar. Les États riverains conservent leur souveraineté sur leurs eaux territoriales, mais ils ne peuvent généralement pas faire payer aux navires le simple exercice de ce droit protégé par le droit international.
Depuis des décennies, ce cadre juridique est consolidé par les grandes puissances maritimes, notamment les États-Unis, le Royaume-Uni et la France, au moyen d’initiatives diplomatiques et d’opérations navales destinées à garantir la liberté de navigation. Si ces efforts servent d’abord leurs propres intérêts commerciaux et sécuritaires, ils contribuent aussi à préserver la stabilité dont dépend le commerce africain.
Cela ne signifie pas que les États côtiers ne puissent tirer parti de leur position géographique. Les ports sont en droit de facturer des services commerciaux légitimes, tels que le pilotage, l’assistance portuaire, la manutention, le soutage, la réparation navale et les prestations logistiques. La distinction est simple : les navires paient pour des services rendus, non pour le droit de franchir un détroit international.
C’est précisément cette distinction qui révèle l’ampleur de l’opportunité économique africaine. Le principal avantage stratégique du continent ne réside pas dans la perception de droits sur les navires qui longent ses côtes, mais dans sa capacité à convaincre un plus grand nombre d’entre eux de faire escale dans les ports africains.
Plusieurs pays illustrent déjà cette logique. Djibouti a mis à profit sa position à l’entrée de la mer Rouge pour bâtir une économie logistique fondée sur des ports modernes, des zones franches et des liaisons ferroviaires avec l’Éthiopie. Le Maroc a fait de Tanger Med le plus grand port à conteneurs d’Afrique et l’un des principaux hubs de transbordement de la Méditerranée, adossé à une base manufacturière tournée vers l’exportation. Le Mozambique poursuit une stratégie comparable grâce au développement du gaz naturel liquéfié et à des investissements continus dans les ports de Maputo, Beira et Nacala.
Le même principe vaut à l’intérieur du continent. Les grands corridors de transport africains atténuent les handicaps géographiques tout en élargissant l’accès aux marchés mondiaux. Le corridor de Lobito offre à la République démocratique du Congo et à la Zambie un débouché moderne sur l’Atlantique. Sur l’océan Indien, le port de Dar es Salaam et la ligne ferroviaire TAZARA demeurent des voies d’exportation essentielles pour la Zambie et acheminent une part croissante du commerce congolais. Les corridors de Beira et de Nacala, au Mozambique, relient eux aussi les producteurs de l’intérieur à des ports en eau profonde. Ensemble, ces corridors diversifient les débouchés à l’exportation, réduisent les coûts de transport et renforcent la résilience des chaînes d’approvisionnement.
Mais leur valeur la plus importante dépasse le seul transport. L’objectif ne devrait pas être simplement d’acheminer plus efficacement les matières premières vers les navires. Il devrait être de transformer les minerais, d’élargir les filières agro-industrielles, de développer les services logistiques et d’attirer des activités manufacturières avant que les exportations ne quittent les ports africains. Associés à la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf) et à l’émergence d’institutions financières telles que le projet de Bourse de Kinshasa, ces réseaux de transport peuvent devenir des plateformes d’industrialisation plutôt que de simples conduites d’exportation de matières premières.
La géographie stratégique de l’Afrique constitue l’un de ses plus grands avantages concurrentiels. Situé entre l’Europe, l’Asie, le Moyen-Orient et les Amériques, le continent se trouve au carrefour du commerce mondial. Mais la géographie, à elle seule, ne crée pas la prospérité. Elle doit s’appuyer sur une électricité fiable, des ports performants, des infrastructures de transport modernes, des institutions financières solides et des politiques d’investissement stables et prévisibles.
La concrétisation de cette vision exigera aussi un engagement commercial plus étroit avec Washington. Les États-Unis considèrent de plus en plus les minerais critiques, la résilience des chaînes d’approvisionnement et les investissements dans les infrastructures comme des priorités stratégiques. Les gouvernements africains devraient tirer parti de cette convergence en approfondissant leurs relations avec le Congrès, les agences fédérales, les institutions de financement du développement et les investisseurs privés. L’objectif doit être de stimuler l’investissement privé, d’accroître la production à valeur ajoutée et de renforcer les partenariats commerciaux, plutôt que de solliciter une aide supplémentaire.
Les navires continueront de transiter par le Bab el-Mandeb, Gibraltar et le canal du Mozambique sous la protection du droit international. Pour l’Afrique, l’enjeu n’est pas de leur faire payer leur passage. Il est de créer les ports, les industries et le climat d’investissement susceptibles de les inciter à s’arrêter sur le continent — puis à repartir avec des produits fabriqués, transformés et financés en Afrique. C’est ainsi que la géographie stratégique devient une source durable de puissance économique.
Gregory P. Tosi est avocat-conseil et lobbyiste à Washington (District de Columbia), ainsi qu’ancien collaborateur du Congrès des États-Unis. Il écrit régulièrement sur le développement économique, les infrastructures et les politiques publiques.
