L’Afrique centrale et australe a besoin de plusieurs routes viables vers les marchés internationaux, et non d’un corridor politiquement désigné. Dans cette tribune, Gregory P. Tosi, avocat à Washington et ancien conseiller du Congrès américain, défend la neutralité des corridors : « Il ne s’agit pas d’une neutralité entre Washington et Pékin. Il s’agit d’une neutralité entre options de transport ». Pour la RDC, la Zambie, l’Angola et la Tanzanie, l’enjeu stratégique n’est pas un corridor atlantique contre un corridor de l’océan Indien, mais bien la liberté de choisir entre plusieurs axes.
Par Gregory P. Tosi*
Le débat sur les corridors de Lobito et de TAZARA est de plus en plus présenté comme un volet d’une rivalité plus large pour l’influence en Afrique. Lobito est associé aux États-Unis et à l’Europe, tandis que TAZARA est rattaché à l’ancienneté de l’implantation infrastructurelle chinoise en Afrique australe. Reuters a qualifié ces deux projets d’emblématiques de la compétition plus large entre l’Occident et la Chine pour les minéraux critiques africains.
Mais ce cadrage géopolitique risque d’occulter la question économique la plus immédiate. Les corridors sont des systèmes de transport et des réseaux d’affaires. Leur valeur devrait se mesurer au coût, à la capacité, à la fiabilité, au temps de transit et à l’accès aux marchés.
Pour la République démocratique du Congo (RDC), la Zambie, l’Angola et la Tanzanie, l’objectif ne devrait pas être de désigner une route privilégiée vers la mer. Il devrait être de développer des options de transport concurrentes.
Lobito offre un axe atlantique reliant l’Angola à la RDC et à la Zambie. La US International Development Finance Corporation (DFC) a finalisé en décembre 2025 un prêt de 553 millions de dollars pour soutenir le chemin de fer atlantique de Lobito et les infrastructures associées. Le projet vise à accroître la capacité, à réduire les coûts de transport et à améliorer l’accès aux marchés internationaux.
TAZARA offre un itinéraire alternatif vers l’océan Indien. Son chemin de fer d’environ 1 860 kilomètres relie la Zambie au port de Dar es Salaam. La Tanzanie, la Zambie et la Chine poursuivent une modernisation majeure de cette ligne, la China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC) proposant plus de 1,4 milliard de dollars d’investissement dans le cadre d’une concession de longue durée.
L’enjeu de ces investissements n’est pas qu’un corridor doive vaincre l’autre. Il est que l’Afrique centrale et australe puisse disposer de plusieurs routes à grande échelle vers les marchés internationaux.
C’est important parce que le transport est un intrant économique. Une entreprise minière qui décide comment acheminer un chargement part de questions de coût et de performance : combien coûtera le transport ? combien de temps prendra l’expédition ? quelle est la prévisibilité du temps de transit ? la capacité est-elle disponible ? avec quelle efficacité la cargaison peut-elle franchir les frontières et passer par les ports ? quelles conditions contractuelles s’appliquent ?
Ces variables déterminent l’attractivité commerciale et elles devraient guider la politique publique. Si Lobito est l’itinéraire le plus efficace pour un chargement donné, les producteurs devraient utiliser Lobito. Si TAZARA offre de meilleurs prix, davantage de capacité ou une plus grande fiabilité, il devrait recevoir le trafic. Si les routes passant par le Mozambique ou l’Afrique du Sud deviennent plus compétitives, elles doivent aussi pouvoir entrer en concurrence.
Il n’existe aucune raison économique solide pour prédéterminer un gagnant. Le faire risquerait d’affaiblir précisément la concurrence qui donne leur valeur à ces investissements en infrastructures de transport.
Un chemin de fer devient plus précieux lorsqu’un autre chemin de fer viable existe. La concurrence peut discipliner les coûts, améliorer le service et inciter les opérateurs à répondre aux clients. La redondance apporte quelque chose de différent : une solution de rechange lorsque l’itinéraire privilégié est indisponible, congestionné ou commercialement peu intéressant.
Un producteur dépendant d’un seul itinéraire est plus vulnérable lorsque les tarifs augmentent, que l’équipement tombe en panne ou que les délais aux frontières s’accumulent. Un producteur disposant de plusieurs routes viables a des options — même lorsqu’il n’en fait pas immédiatement usage. L’OCDE relève que des corridors fonctionnant bien peuvent renforcer la résilience en « réduisant la dépendance à une route unique et en atténuant les perturbations de la chaîne d’approvisionnement ». Ses travaux de 2026 insistent de même sur les avantages de résilience des itinéraires commerciaux alternatifs.
Ce principe prendra encore plus d’importance à mesure que la production et la transformation de minéraux se développeront. De nouvelles mines peuvent modifier la géographie de la production. Les capacités de traitement peuvent se déplacer. Les acheteurs peuvent changer. Les cours des matières premières montent et descendent. Des restrictions commerciales peuvent détourner des cargaisons. Des perturbations politiques ou sécuritaires peuvent temporairement fermer des itinéraires établis.
Un réseau de transport comportant plusieurs corridors viables peut s’adapter à ces changements plus facilement qu’un réseau dépendant d’un seul axe.
La même logique s’étend au-delà des minéraux critiques. Les chemins de fer et les ports peuvent servir les producteurs agricoles, les industriels, les importateurs et les exportateurs. Un chemin de fer capable de transporter du cuivre et du cobalt peut aussi transporter des engrais, des machines, des produits agricoles, des matériaux de construction et des biens manufacturés. Le rendement économique des investissements dans les corridors de transport ne devrait pas se mesurer uniquement en tonnage de minerais.
Les corridors ne doivent pas non plus être considérés comme de simples lignes de chemin de fer isolées. Un chemin de fer moderne ne compense pas un poste-frontière congestionné. Un port moderne ne surmonte pas un service ferroviaire peu fiable. Une capacité ferroviaire additionnelle n’a qu’une valeur limitée si les locomotives, les wagons, les entrepôts, les routes, les systèmes douaniers et les installations portuaires ne peuvent pas absorber le trafic qui en résulte.
L’objectif devrait donc être un réseau logistique régional intégré reliant les mines, les installations de traitement, les centres industriels, les frontières et les ports. L’investissement en infrastructures devrait lever les goulets d’étranglement à travers ce réseau plutôt que de se contenter d’allonger un seul de ses segments.
Cela donne à la RDC, à la Zambie, à l’Angola et à la Tanzanie un intérêt économique commun dans des alternatives de transport, même si leurs intérêts individuels divergent. Les marchés des matières premières évoluent. La production se déplace. Les chaînes d’approvisionnement sont réorganisées. Un itinéraire commercialement attractif aujourd’hui peut ne plus l’être demain.
C’est particulièrement important pour les minéraux critiques. Des chaînes d’approvisionnement fiables n’exigent pas un chemin de fer politiquement privilégié. Elles exigent une capacité alternative suffisante pour qu’une perturbation sur un axe ne paralyse pas l’ensemble du système.
C’est ici l’argument économique en faveur de la neutralité des corridors. Il ne s’agit pas d’une neutralité entre Washington et Pékin. Il s’agit d’une neutralité entre options de transport.
Les gouvernements devraient fixer des conditions commerciales transparentes dans lesquelles Lobito, TAZARA et les autres corridors se concurrencent sur la base de leurs performances. Les compagnies minières devraient conserver la faculté de choisir leurs itinéraires en fonction de leurs exigences économiques. L’investissement public devrait accroître la capacité, supprimer les goulets d’étranglement et améliorer la connectivité, plutôt que d’orienter le fret vers des destinations prédéterminées.
La concurrence devrait déterminer le trafic. Le trafic devrait aider à déterminer où des capacités additionnelles sont nécessaires. La performance devrait guider les investissements futurs.
Si Lobito et TAZARA réussissent tous deux, les producteurs africains gagnent des options. Si l’un s’avère plus efficace, son succès devrait pousser les autres à s’améliorer. Si des itinéraires supplémentaires deviennent commercialement viables, ils doivent entrer sur le marché.
L’objectif pour la RDC, la Zambie, l’Angola et la Tanzanie n’est pas de décider quel corridor doit l’emporter. Il est de créer un système de transport dans lequel les producteurs africains aient le choix.
Pour la Copperbelt (Ceinture de cuivre), l’enjeu stratégique n’est pas un corridor atlantique contre un corridor de l’océan Indien. C’est la possibilité d’utiliser l’un ou l’autre — ou, à terme, plusieurs autres — selon les arbitrages économiques du moment.
La stratégie africaine des minéraux critiques devrait donc être neutre vis-à-vis des corridors : non pas parce que la géographie serait sans importance, mais précisément parce que disposer d’un plus grand nombre de choix géographiques viables est en soi un avantage économique.
*Gregory P. Tosi est un avocat installé à Washington, D.C., et ancien conseiller auprès de la Chambre et du Sénat des États-Unis. Il écrit fréquemment sur le développement économique international, la politique et les politiques publiques.
