Alors que le Corridor de Lobito passe de l’ambition à la mise en œuvre, Gregory P. Tosi, avocat à Washington D.C. et ancien collaborateur du Congrès américain, s’interroge : qui coordonnera ce mégaprojet sur le long terme ? La gouvernance, éclatée entre États, concessionnaires, banques de développement et bailleurs, reste fragmentée. L’auteur plaide pour une conférence réunissant trois institutions qui ont fait la preuve de leur durabilité — la TVA, l’Autorité du canal de Panama et la Voie maritime du Saint-Laurent — afin de doter le Corridor d’une structure pérenne.
Par Gregory P. Tosi*
Le Corridor de Lobito passe progressivement du stade de l’ambition à celui de la mise en œuvre. La ligne ferroviaire reliant le port de Lobito, sur la côte atlantique de l’Angola, à la République démocratique du Congo est exploitée par Lobito Atlantic Railway dans le cadre d’une concession de 30 ans. L’Angola et la Zambie ont désigné l’Africa Finance Corporation comme développeur principal du projet de ligne ferroviaire Zambie–Lobito, destiné à relier le nord-ouest de la Zambie au Corridor de Lobito existant. La Banque africaine de développement, les États-Unis, l’Union européenne et d’autres partenaires internationaux soutiennent également des projets plus vastes liés aux transports, à la facilitation des échanges commerciaux, à la logistique et au développement économique associés au Corridor de Lobito. Une question importante demeure toutefois : quelle institution assurera la coordination du Corridor à long terme ?
Aujourd’hui, les responsabilités sont réparties entre les gouvernements de l’Angola, de la RDC et de la Zambie, les concessionnaires ferroviaires, les banques de développement, les entreprises minières et logistiques, les agences américaines et européennes, ainsi que les autorités nationales chargées des douanes et des transports. Les accords existants et l’Agence de facilitation du transport en transit du Corridor de Lobito fournissent un cadre de coordination intergouvernementale, notamment en matière de commerce et de transit. Toutefois, aucune institution n’exerce actuellement une autorité globale sur les opérations, la planification des investissements, le suivi des performances, la promotion commerciale et la stratégie à long terme de l’ensemble du Corridor.
Cette fragmentation complique la tâche des investisseurs, des journalistes et des décideurs publics qui cherchent à obtenir une vision complète de l’avancement des travaux, des financements, des performances du fret, des réformes aux frontières et des opportunités d’investissement. Plus important encore, elle laisse entière la question de savoir comment le Corridor sera gouverné lorsque les projets, les concessions et les dispositifs de financement actuels arriveront à maturité.
Les responsables du Corridor semblent avoir pris conscience de cette fragmentation en mai 2026, lorsque l’autorité angolaise de régulation de la logistique a présenté les conclusions préliminaires du Plan directeur du Corridor de Lobito. Les documents officiels de planification décrivent une démarche en trois phases comprenant un exercice d’analyse comparative internationale, un cadre provisoire de gouvernance, un portail d’information en ligne, des stratégies sectorielles et des dispositions finales de mise en œuvre. Ces documents ne constituent pas encore un véritable Plan directeur trilatéral achevé, mais ils montrent que la conception institutionnelle fait déjà l’objet de discussions.
Les acteurs du Corridor gagneraient à étudier la manière dont d’autres grands systèmes d’infrastructure ont mis en place des institutions durables.
Aux États-Unis, le Congrès a créé en 1933 la Tennessee Valley Authority (TVA) sous la forme d’une société publique chargée de la navigation, de la lutte contre les inondations, de la gestion des terres, de l’électrification rurale et du développement économique régional. L’intérêt de la TVA ne réside pas dans un modèle à reproduire en Afrique, mais dans la démonstration des avantages qu’offre une institution régionale intégrée pour gérer de manière cohérente des infrastructures et des fonctions de développement étroitement liées.
Le Panama a suivi une voie différente. Sa Constitution et la loi organique de 1997 ont créé l’Autorité du canal de Panama en tant qu’entité publique autonome responsable de l’administration, de l’exploitation, de la conservation, de l’entretien et de la modernisation du Canal. Cette Autorité a assumé la pleine administration panaméenne du Canal à la suite de son transfert le 31 décembre 1999.
La comparaison la plus pertinente avec le Corridor de Lobito est sans doute celle de l’Autorité de la Voie maritime du Saint-Laurent, chargée de planifier, d’exploiter, d’entretenir et de moderniser l’un des plus importants réseaux mondiaux de navigation intérieure. Ce système relie l’océan Atlantique aux Grands Lacs au moyen d’un ensemble d’écluses, de canaux et de chenaux de navigation, permettant notamment de contourner les chutes du Niagara, hautes de 167 pieds (51 mètres), dans le cadre d’une gestion conjointe entre le Canada et les États-Unis. Les organismes canadiens et américains assurent les opérations quotidiennes, l’entretien et les investissements d’infrastructure. Au-delà de la navigation et des infrastructures, l’Autorité favorise le transport maritime commercial, garantit la sécurité et l’efficacité de la circulation des navires, gère les actifs de la voie navigable et la protection de l’environnement, tout en coordonnant son action avec les ports, les pilotes, les compagnies ferroviaires et les administrations douanières. Elle élabore également des stratégies de long terme destinées à renforcer la compétitivité, la fiabilité et le développement économique de l’ensemble du corridor maritime des Grands Lacs–Saint-Laurent. Les similitudes sont évidentes. Les responsables du Corridor de Lobito ont beaucoup à apprendre de l’expérience de la Voie maritime du Saint-Laurent.
Bien entendu, les structures organisationnelles d’aucun de ces grands systèmes d’infrastructure ne peuvent être simplement transposées en Afrique australe et centrale. Le Corridor de Lobito doit refléter la souveraineté des États africains, leurs législations nationales, les concessions existantes, les institutions régionales ainsi que les intérêts des populations vivant le long du tracé.
Néanmoins, l’Angola, la RDC et la Zambie devraient convoquer une conférence sur la gouvernance du Corridor de Lobito réunissant des représentants de la TVA, de l’Autorité du canal de Panama, des organismes américain et canadien de la Voie maritime du Saint-Laurent, des autorités africaines chargées des corridors, des concessionnaires, des financiers et des administrations douanières. Les discussions devraient porter sur les réussites, les échecs, la répartition des compétences, les méthodes d’évaluation et de publication des performances, ainsi que les mécanismes ayant permis d’assurer l’entretien des infrastructures malgré les cycles politiques et économiques.
Le Corridor de Lobito n’a pas seulement besoin d’un plan pour achever la construction de son réseau ferroviaire. Il lui faut une autorité institutionnelle crédible capable de gouverner l’ensemble de ce système d’infrastructures et de développement économique qui pourrait fonctionner pendant plusieurs générations.
*Gregory P. Tosi est avocat à Washington, D.C., et ancien collaborateur du Congrès des États-Unis. Il écrit régulièrement sur le développement économique international, les infrastructures et les politiques publiques.
