À l’occasion de l’édition 2026 de l’Africa CEO Forum, Mohamed Diop, directeur général délégué Afrique d’Africa Global Logistics (AGL), s’est confié à Financial Afrik sur les défis logistiques qui accompagnent la transformation économique du continent. Face aux tensions géopolitiques, à la montée en puissance de la ZLECAf et à l’accélération des échanges régionaux, il revient sur le rôle stratégique des corridors multimodaux, le potentiel encore sous-exploité du transport fluvial et les investissements nécessaires pour renforcer la connectivité intra-africaine. Pour Mohamed Diop, l’avenir du commerce africain passe par des infrastructures mieux intégrées, une digitalisation accrue des procédures et une coopération renforcée entre les acteurs publics et privés.
Propos recueillis par Daniel Djagoué
L’Afrique de l’Ouest fait face à une pression croissante sur ses chaînes d’approvisionnement, entre contraintes sécuritaires, saturation de certains axes et hausse des coûts logistiques. Dans ce contexte, comment AGL redéfinit-il aujourd’hui sa stratégie pour sécuriser et fluidifier les échanges régionaux ?
Cette question dépasse largement le cadre de l’Afrique de l’Ouest.
Les tensions géopolitiques mondiales ont un impact direct sur les corridors logistiques : allongement des délais, hausse des coûts du carburant, augmentation des primes d’assurance, perturbation des flux commerciaux. Ces contraintes s’exercent sur un continent en forte croissance : plusieurs pays africains ont enregistré des progressions de volumes portuaires supérieures à 20 % entre 2024 et 2025.
Les investissements réalisés ces dernières années ont permis à de nombreux terminaux d’atteindre les standards internationaux. En 2025, quatre terminaux AGL ont ainsi accueilli les navires de dernière génération de MSC, premier armateur mondial, capables de transporter jusqu’à 24 000 conteneurs. C’est une avancée significative, mais le port n’est qu’un maillon de la chaîne.
Le véritable défi réside dans l’évacuation des marchandises vers l’intérieur du continent. Deux types d’obstacles se combinent : d’une part, les contraintes d’infrastructure, avec des capacités ferroviaires insuffisantes, des axes routiers à renforcer et des enjeux sécuritaires dans certaines régions ; d’autre part, les contraintes opérationnelles, comme la lourdeur des procédures administratives, une digitalisation encore partielle et le nombre élevé de points de contrôle sur les corridors.
Chez AGL, notre rôle est de travailler avec l’ensemble des parties prenantes afin de proposer des solutions multimodales adaptées à ces réalités. Nous le faisons en étroite collaboration avec nos clients, qu’ils soient opérateurs des filières coton, cacao ou de l’industrie, afin de maintenir la continuité des chaînes d’approvisionnement. Malheureusement, des surcoûts apparaissent lorsque des itinéraires alternatifs s’imposent. Notre priorité est de les maîtriser au mieux, tout en garantissant la fluidité des échanges.
AGL vient de lancer un nouveau corridor multimodal entre Abidjan, Bobo-Dioulasso et Bamako. Qu’est-ce qui rend ce corridor différent des routes logistiques traditionnelles, et quels gains concrets les opérateurs économiques peuvent-ils en attendre en matière de coûts, de délais et de fiabilité ?
On parle souvent des pays enclavés avec une connotation d’isolement, mais il faut rappeler qu’ils disposent généralement de plusieurs options d’accès aux marchés internationaux. Le Mali, par exemple, peut être desservi via la Guinée, la Mauritanie, le Sénégal, la Côte d’Ivoire, le Ghana, le Bénin ou encore le Togo.
Dans notre démarche d’innovation logistique permanente, nous avons identifié avec nos partenaires et nos clients une fenêtre d’opportunité via Bobo-Dioulasso. En nous appuyant sur l’offre ferroviaire de SITARAIL entre Abidjan et Bobo-Dioulasso, et grâce à l’accompagnement des autorités douanières des différents pays pour faciliter le passage du ferroviaire au routier, nous avons pu mettre en place une offre particulièrement compétitive en matière de délais.
Concrètement, nous atteignons aujourd’hui un temps de transit global, de la date de débarquement à Abidjan jusqu’à l’entrée sur le territoire malien, inférieur à dix jours. C’est un résultat qui a suscité des retours très positifs de la part de nos clients et du marché.
Ce corridor n’a pas vocation à remplacer les itinéraires existants. Il constitue une solution complémentaire qui élargit le panel d’options pour nos partenaires et contribue à soulager les corridors historiques. À terme, il pourrait absorber entre 10 % et 20 % des volumes destinés au Mali.
Le transport fluvial reste encore sous-exploité en Afrique de l’Ouest, alors qu’il pourrait devenir un levier majeur de compétitivité logistique. Comment AGL évalue-t-il aujourd’hui le potentiel de ce segment et quelles conditions doivent être réunies pour accélérer son développement ?
Le transport fluvial représente une véritable opportunité pour l’Afrique, et c’est un segment que nous suivons avec une attention particulière.
Le continent fait face à des défis structurels considérables : croissance démographique soutenue, urbanisation rapide, multiplication des flux de marchandises. Dans ce contexte, le développement de toutes les solutions de connectivité disponibles devient impératif. En tant qu’opérateur logistique multimodal, AGL a vocation à explorer et à développer l’ensemble de ces solutions. Les projets de transport fluvial, qu’ils soient simples, combinés ou multimodaux, retiennent à ce titre toute notre attention.
Nous suivons notamment les initiatives impliquant le Sénégal, la Mauritanie et le Mali. Ces projets nécessitent des investissements importants, ainsi qu’une forte coordination entre les États, les opérateurs privés et les partenaires financiers. Le modèle a déjà fait ses preuves dans certaines régions du continent, notamment entre la République centrafricaine et le Congo.
Nous sommes convaincus que le développement des voies navigables constituera un complément efficace aux infrastructures existantes et qu’à terme, le transport fluvial deviendra un corridor stratégique dans plusieurs régions d’Afrique.
Avec la montée en puissance de la ZLECAf, la qualité des corridors devient un enjeu de souveraineté économique. Selon vous, quels sont aujourd’hui les principaux obstacles qui freinent encore le commerce intra-africain ?
La ZLECAf suscite beaucoup d’espoir. Les échanges intra-africains représentent encore environ 16 % du commerce du continent, contre près de 70 % en Asie. Cet écart en dit long sur le potentiel qu’il reste à mobiliser.
Pour y parvenir, je distingue deux catégories d’obstacles.
D’un côté, les contraintes dites « soft » : lourdeurs administratives, absence d’harmonisation des pratiques douanières, multiplication des points de contrôle sur les corridors, faible digitalisation des procédures, barrières linguistiques et déficit de gouvernance harmonisée. De l’autre, les contraintes « hard » : le besoin d’investissements massifs dans les infrastructures, qu’il s’agisse des routes, du rail ou des équipements de soutien, pour faire des corridors de véritables accélérateurs de la connectivité intra-africaine.
Les progrès sont réels et méritent d’être salués. De plus en plus de pays suppriment les visas à l’échelle continentale, des projets de guichets uniques s’accélèrent, et des bureaux de douane juxtaposés commencent à émerger dans certaines zones. Mais nous devons accélérer le rythme si nous voulons atteindre les objectifs que les dirigeants africains se sont fixés.
AGL s’inscrit pleinement dans cette dynamique. Nous venons d’ailleurs de signer, à l’initiative de notre président et du secrétaire général de la ZLECAf, un mémorandum d’entente visant à contribuer concrètement à l’accélération des échanges intra-africains.
