« Les réalités du terrain impactent l’exécution physico-financière de nos projets routiers »
Le ministre des Travaux publics donne des éclairages sur des sujets à controverse concernant le département dont il a la charge depuis octobre 2015. Sans fioritures, Emmanuel Nganou Djoumessi se livre à Financial Afrik. Il répond à ses détracteurs : du réseau routier dégradé aux surcoûts de l’autoroute Yaoundé-Douala, en passant par l’indemnisation de l’entreprise qui a construit et devait exploiter les péages automatiques, suite à la rupture de son contrat par l’État du Cameroun.
Entretien mené par Bernard BANGDA
Monsieur le ministre, les données de votre département ministériel indiquent qu’à fin décembre 2025, 75 % du réseau routier camerounais, long de 121.873 km, est dans un état jugé médiocre ou mauvais. Que répondez-vous à ceux qui disent que cette situation est due à votre laxisme ?
En reprenant vos chiffres, qui sont exacts, il nous faut préciser que 91 % (110.934 km) de ce réseau routier est constitué de routes en terre. Ce réseau en terre est essentiellement vulnérable. En effet, la portion bitumée de ce réseau est de l’ordre de 9 % (10.940 km). Et cette portion bitumée a la particularité d’intégrer en son sein des routes dont la durée de vie est consommée, et pour lesquelles des travaux de construction ou de réhabilitation sont programmés ou planifiés.
Dans le même temps, le réseau routier connaît des prestations d’entretien courant ou périodique, pour ne pas évoquer ceux dits confortatifs. Il est donc excessif d’affirmer qu’on laisse les axes routiers se dégrader. Il faut plutôt prendre en considération, s’agissant de l’état de ce réseau routier, que plusieurs facteurs exogènes et endogènes contribuent à sa dégradation.
Il y a d’abord l’agression du trafic, caractérisée par l’usure et la fatigue des couches de chaussée. Ensuite, l’on note l’agression par des agents climatiques tels que les pluies, les vents, etc. L’incivisme des usagers et des riverains (surcharges, véhicules hors gabarit, obstruction des ouvrages d’art et d’assainissement, déversement de substances destructrices sur la chaussée, non-respect des barrières de pluie) constitue d’autres facteurs de dégradation du réseau routier camerounais. Nous avons également relevé la faiblesse du tissu d’entreprises du bâtiment et des travaux publics, dont les capacités financières, techniques, logistiques et humaines sont fort limitées. À titre d’illustration, 27 marchés ont été résiliés sur la période 2019-2024 au MINTP, sans compter ceux clôturés à la demande des entreprises. Enfin, de manière circonstancielle, l’insécurité dans les régions du Nord-Ouest, du Sud-Ouest et de l’Extrême-Nord, qui entraîne le désintéressement de certaines entreprises pour les appels d’offres lancés dans ces régions, etc.
Face à la situation que nous venons de présenter, nous avons entrepris d’inverser la perception actuelle de l’état du réseau routier. Pour cela, nous nous référons aux très hautes prescriptions du chef de l’État, formulées dans ses discours et réitérées dans son message à la nation du 31 décembre 2025, relatives à l’amélioration de la mobilité urbaine et interurbaine ainsi qu’à l’accès aux bassins de production : un programme de relèvement du réseau routier a été élaboré. Il sera prioritairement implémenté sur le réseau routier dit « structurant ».
Le linéaire de ce réseau structurant est de 18.150,93 km. Il représente 75 % de l’ensemble du réseau routier principal (autoroutes, routes nationales et routes régionales). Il est constitué de corridors transfrontaliers et d’axes routiers intégrateurs, de routes de desserte interurbaines, de routes de désenclavement et de routes de proximité.
Le Groupement des entreprises du Cameroun (GECAM) vous a tancé sur le faible taux de l’entretien du réseau routier national. Y a-t-il eu des améliorations entre-temps ?
Ces dernières années, le taux de couverture de notre réseau routier en matière d’entretien oscille en moyenne entre 20 et 30 %. Notre réseau routier, long de 121.873 km au 31 décembre 2025, est réparti en autoroutes (109 km), en routes nationales (9.387,26 km dont 5.981,57 km bitumées), en routes régionales (13.841,57 km avec 1.846,29 km bitumées) et en routes communales (98.535,07 km avec 2.818 km bitumées). Pour 2025, ledit réseau affiche un taux de couverture de 22 %. Par catégorie de routes, les routes nationales sont couvertes à 55 % de leur linéaire, les routes régionales à 47 % et les routes communales à 15 %.
Ces chiffres démontrent à suffisance les efforts consentis par le gouvernement pour le relèvement du niveau de service du réseau routier. Ces efforts vont se poursuivre avec des actions concrètes sur le réseau routier structurant dont j’ai fait état plus haut.
Monsieur le ministre, abordons à présent, avec votre permission, quelques projets phares conduits par votre ministère. Commençons par la construction de 55 ponts métalliques à travers le pays. Où en est-on avec ce projet ?
Suite à l’impossibilité de remobiliser auprès de la Société générale Cameroun (devenue entre-temps General Bank of Cameroon (GBC), ndlr) le solde non décaissé d’un montant de près de 17 milliards de FCFA relatif au projet de construction des ponts métalliques Acrow au Cameroun, le contrat avec la société Ellipse Projects SAS France, chargée de construire les appuis des ponts et d’installer les tabliers, a été résilié le 15 mai 2022. À la date de résiliation, le taux d’avancement global était de 30 %, comprenant un pont achevé, celui sur la rivière Bella de l’itinéraire Elogbatindi-Memel, et deux dans la région du Sud.
Par ailleurs, le marché avec la société Acrow Corporation, qui était en charge de la fourniture des tabliers métalliques, a permis d’acquérir 2.100 m linéaires de tabliers conformément à son contrat, correspondant, après les études techniques, à 44 ponts.
Pour permettre d’installer lesdits tabliers métalliques acquis et d’équiper notre réseau routier national de ponts, le gouvernement a entrepris de poursuivre leur installation sur fonds propres, avec l’accompagnement de l’expertise locale.
C’est ainsi que neuf marchés ont été passés en 2023 pour la construction de neuf ponts, dont trois sont achevés à date. Il s’agit d’abord du pont sur la rivière Mayo Taram, dans l’Adamaoua, à Banyo (51,67 ml), dont la réception provisoire des travaux a été prononcée le 23 janvier 2026. Ensuite, du pont sur la rivière Mama, à l’Est (39,48 ml), dont la réception provisoire des travaux a été prononcée le 29 septembre 2025. Enfin, du pont sur la rivière Ngoum, à Kekem, à l’Ouest (42,526 ml), dont la réception provisoire sera organisée dans les prochains jours.
Six autres sont en cours de construction ; nous comptons les porter à achèvement en 2026. Ce sont notamment les ponts sur les rivières Mboro et Didim, dans le Sud, sur la rivière Tédé, dans le Centre, et éventuellement celui sur la rivière Bangue, à Yokadouma, au cas où les problèmes d’expropriation seraient résolus, car l’entreprise a déjà achevé les appuis et acheminé les éléments du tablier métallique sur site pour montage.
Les deux derniers ouvrages de cette campagne, à savoir les ponts sur les rivières Nlobo et Mvila, dans la région du Sud, connaissent un retard important dans leur exécution. Une évaluation de l’exécution des travaux sera faite par les équipes projets lors des réunions mensuelles de mars 2026, pour envisager des résiliations éventuelles et procéder à des recontractualisations.
Par ailleurs, dans la poursuite de l’installation des tabliers, onze autres ouvrages sont en cours de contractualisation pour un montant prévisionnel (travaux et contrôle) d’environ 20,5 milliards de FCFA. Ces travaux, qui débuteront en 2026, pourraient s’achever en 2029 conformément aux études. Les vingt-trois tabliers restants seront installés progressivement suivant le même mécanisme.
Les 14 stations de péage automatique ne sont toujours pas mises en service. Bien plus, l’État du Cameroun doit verser une indemnisation d’environ 30 à 35 milliards de FCFA à l’entreprise TOLLCAM (coentreprise des groupes français Fayat et Egis) à la suite de la rupture du contrat de partenariat public-privé (PPP) pour la construction et l’exploitation de ces péages automatiques. Comment expliquer ces ratés ?
L’automatisation des péages est un projet du gouvernement qui implique plusieurs départements ministériels. Dans ce projet, le ministère des Travaux publics est en charge de la supervision de la construction des infrastructures physiques. Sept postes de péage avaient déjà été construits lorsque le gouvernement a pris l’option souveraine de poursuivre la gestion des postes de péage en pleine propriété. Il s’agit donc d’une adaptation de l’option stratégique du gouvernement, et non d’un raté. L’opérateur, qui a été initialement mobilisé, a consenti des investissements, et l’État se devait de les compenser.
Parlons de l’autoroute Yaoundé-Douala. La première phase, longue de 60 km, a duré huit ans. Pour un budget initial de 284 milliards de FCFA, l’on est finalement à 350 milliards, après quatre avenants et un passif toxique de 22,5 milliards de dettes non soldées de la phase 1. Pourquoi autant de temps et de dépenses pour un projet routier aussi stratégique, devant relier les deux principales villes du Cameroun ?
D’emblée, il faut savoir que, dans le cadre de la matérialisation de la Stratégie nationale de développement du Cameroun, qui s’appuie sur les leçons de la mise en œuvre du Document de stratégie pour la croissance et l’emploi (DSCE) dont elle prend le relais jusqu’en 2030, le gouvernement a mis en place un programme autoroutier qui prévoit la construction, à moyen et long termes, des autoroutes Yaoundé-Douala (200 km), Edéa-Kribi-Lolabe (130 km), Bafoussam-Bamenda (116 km), intersection Yaoundé/Douala-Bafoussam (250 km) et Yaoundé-N’Gaoundéré-Garoua-Maroua-Kousseri-N’Djamena (1 500 km). La première phase de ce vaste programme a été engagée en 2014 avec le lancement des travaux des autoroutes Yaoundé-Douala et Edéa-Kribi-Lolabe.
S’agissant de l’autoroute Yaoundé-Douala, les travaux du premier tronçon Yaoundé (Nkolkoumou)-Bibodi, long de 60 km, sont achevés, et sa fonctionnalité/mise en service/exploitation, à travers l’exécution de travaux de voies de raccordement (au réseau urbain de Yaoundé via Nkolbisson et à la Nationale 3 par Boumnyebel) et la construction de bâtiments auxiliaires, sont achevées.
Il est légitime de s’interroger, vu l’ampleur des investissements, sur cette hausse des dépenses. Cependant, il faut comparer ce qui est comparable : la phase 1 était une section pilote confrontée à des imprévus géotechniques qui ont servi de leçon.
La construction de la phase 2, dont on ne sait pas quand elle débutera, est évaluée à 1.072 milliards de FCFA TTC. Y a-t-il une chance que ce chantier s’achève un jour ?
La mise en œuvre de la deuxième phase de construction de l’autoroute Yaoundé-Douala, tronçon Bibodi-Bodmon-Massoumbou (141 km), et de bretelles dans les régions du Centre et du Littoral va sans aucun doute entrer dans sa phase « travaux » durant l’année en cours. Le délai prévisionnel des travaux est de trois ans. En tenant compte de l’expérience acquise sur le premier tronçon, les dispositions à court, moyen et long termes sont en cours d’implémentation.
En outre, l’évaluation post-projet de la première phase nous a permis de ressortir les maux qui ont rallongé l’exécution des travaux, et c’est sur la base desdits maux que des dispositions sont prises. Il s’agit principalement de la sélection des acteurs du projet, qui sont connus à ce jour, ainsi que de la validation des caractéristiques techniques et géométriques. Nous sommes dans le continuum de la première phase. S’agissant des caractéristiques géographiques, géomorphologiques et hydrologiques du site des travaux, les études ont déjà été amorcées afin d’anticiper les solutions techniques à moindre coût.
D’après un rapport de la Banque mondiale publié en 2018, les coûts des projets routiers au Cameroun sont deux à six fois supérieurs à ceux de projets similaires dans des pays ayant des niveaux de développement équivalents. Que répondez-vous à ceux qui soupçonnent des surfacturations ?
Ce rapport apporte un éclairage, mais il omet de prendre en compte les spécificités géotechniques ou géophysiques du Cameroun. Entre la zone côtière de Douala (plate et sablonneuse) et le relief accidenté vers Yaoundé, les coûts de terrassement et les ouvrages d’art (ponts, viaducs) n’ont rien à voir avec ceux de pays de plaine. De plus, nos routes sont conçues pour supporter un trafic lourd de transit vers le Tchad et la République centrafricaine (RCA), ce qui impose des structures de chaussée lourdes avec des matériaux nobles pour garantir la durabilité.
L’environnement économique de la réalisation d’une infrastructure est également à prendre en compte. En somme, il y a lieu de s’assurer que les comparaisons concernent des projets de même nature et de prestations équivalentes.
