Par Abderrahmane Mebtoul, professeur des universités, expert international, docteur d’État en management stratégique, Algérie .
Le transport terrestre représente entre 15 et 20 % du trafic mondial et le transport aérien moins de 1 à 2 % en tonnage, mais beaucoup plus en valeur, son coût étant 20 à 40 fois supérieur à celui du transport maritime. Ce dernier assure entre 77 et 80 % du trafic mondial et constitue le pilier des échanges internationaux, reliant à bas coût les grands pôles économiques. Son importance stratégique touche à la fois l’économie, la géopolitique, la sécurité des États et l’environnement mondial.
Les exemples récents sont les tensions dans les détroits d’Ormuz et de Bab el-Mandeb, qui ont fait flamber les cours du pétrole. Le 14 septembre 2026 à 13 h GMT, le Brent atteignait 108,20 dollars et le WTI 103,06 dollars, tandis que le prix du gaz dépassait 80 dollars le mégawattheure.
Si certains pays pétroliers peuvent profiter de cette situation en augmentant leurs recettes, une partie de ces gains est absorbée par la hausse des prix à l’importation, qui pénalise particulièrement de nombreux pays africains.
Dans ce contexte, le Fonds monétaire international (FMI) a abaissé ses prévisions de croissance pour 2026 à 3,0 %, contre 3,3 % initialement. D’autres institutions, comme l’OCDE, anticipent une croissance de 2,8 %. La Chine évoluerait sous la barre des 5 %, tandis que la zone euro figure parmi les régions les plus pénalisées par sa dépendance énergétique, avec une croissance comprise entre 0,5 et 0,8 % et des risques de récession. Quant aux États-Unis, bien qu’ils soient un important producteur d’énergie, cette situation agit également négativement sur leur économie en alimentant l’inflation et les coûts énergétiques, avec un taux d’inflation supérieur à 3,4 % en août 2026.
1. Ormuz et Bab el-Mandeb : deux passages stratégiques
Les tensions au Moyen-Orient ont rappelé l’importance du transport maritime, véritable nerf de l’économie mondiale. Les tensions avec l’Iran ont notamment mis en évidence le rôle stratégique du détroit d’Ormuz, situé au sud-est de Bandar Abbas.
Le détroit est bordé au nord par l’Iran et, au sud-est, par les Émirats arabes unis, à partir de Jazirah al-Hamra, puis par le sultanat d’Oman. D’une largeur d’une trentaine de milles marins, soit environ 55 kilomètres, il comprend deux couloirs de navigation de deux milles, soit environ 3,5 kilomètres de large chacun : l’un pour les navires remontant le détroit, l’autre pour ceux qui le descendent. Ces deux voies sont séparées par un couloir tampon de deux milles.
Ces rails de navigation restent particulièrement étroits pour les supertankers, porte-conteneurs et méthaniers géants contemporains.
Avec Gibraltar, le Bosphore, Malacca et le canal de Suez, Ormuz fait partie des grands passages maritimes stratégiques de la planète. Situé sur une ancienne route commerciale reliant l’Asie, la Méditerranée et l’Europe, il permet le passage du golfe Persique au golfe d’Oman, puis vers la mer d’Arabie et l’océan Indien.
La fermeture du détroit d’Ormuz affecterait directement le transit du gaz et du pétrole. Il constitue en effet la « porte de sortie » des hydrocarbures produits dans la région du Golfe, qui compte plusieurs des principaux producteurs mondiaux, notamment l’Arabie saoudite, l’Irak et le Qatar. Ces pays dépendent largement de cette voie pour acheminer leurs ressources vers l’Asie, notamment la Chine, l’Inde et le Japon.
Ormuz est donc l’une des principales voies maritimes reliant les producteurs d’hydrocarbures du Moyen-Orient aux marchés asiatiques, européens et nord-américains. La construction d’infrastructures permettant de contourner totalement le détroit nécessiterait des investissements colossaux.
Toute fermeture ou perturbation majeure de ce passage provoquerait ainsi une hausse des prix du pétrole et ferait peser une menace sur l’économie mondiale. Environ 25 % des produits pétroliers mondiaux y transitent, ainsi que plus de 20 % du gaz naturel liquéfié.
Alors que l’attention internationale se concentrait sur le détroit d’Ormuz, un autre passage tout aussi crucial pour le commerce mondial, Bab el-Mandeb, est également devenu un foyer majeur de tensions.
Situé entre Djibouti et l’Érythrée, côté africain, et le Yémen, côté péninsule Arabique, le détroit de Bab el-Mandeb mesure environ 25 à 30 kilomètres de large. Il constitue le point d’entrée et de sortie indispensable du canal de Suez sur la route maritime reliant l’Asie à l’Europe.
Ce passage stratégique relie la mer Rouge à l’océan Indien par le golfe d’Aden. Il représente environ 12 % du commerce mondial, et une grande partie des marchandises échangées entre l’Asie et l’Europe y transite. Environ 10 % du pétrole transporté par voie maritime mondiale emprunte également ce passage.
En cas de fermeture, les navires sont contraints de contourner l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance, ce qui rallonge les trajets de 10 à 15 jours et augmente fortement les coûts. Sa position en fait donc un point particulièrement vulnérable aux instabilités régionales, aux conflits au Yémen et aux menaces pesant sur la navigation, notamment celles liées aux actions des rebelles houthis.
Dans ce contexte de tensions, l’Iran, qui est en pourparlers avec Oman, a annoncé son intention d’instaurer un système de péage pour les navires traversant le détroit d’Ormuz, passage stratégique crucial pour le transport du pétrole. Cette taxe, qui pourrait être réglée en cryptomonnaies, est contestée sur le plan international et jugée « illégale » par ses détracteurs.
Il est important de rappeler que la plupart des grands détroits internationaux, comme Gibraltar ou Malacca, ne sont pas soumis à des péages, la liberté de navigation constituant la règle en droit international.
Il existe cependant des voies maritimes soumises à péage, notamment lorsqu’elles ont nécessité d’importants investissements en infrastructures. Les tarifs varient alors en fonction du type de navire, de sa taille, de son tonnage et de sa cargaison.
Deux exemples peuvent être cités. Le canal de Panama a enregistré des recettes importantes malgré les défis climatiques, avec près de 4,98 milliards de dollars de revenus totaux pour l’exercice allant du 1er octobre 2023 au 30 septembre 2024. Certaines estimations évoquent 5,7 milliards de dollars pour l’exercice 2025.
À l’inverse, les recettes du canal de Suez ont connu une chute drastique en 2024, de l’ordre de 50 à 60 %, avec des pertes estimées à près de 6 milliards de dollars en raison des attaques des Houthis en mer Rouge, après un record de 8,7 milliards de dollars de recettes en 2022-2023.
2. Une forte incidence sur le coût du transport maritime
Ces tensions ont un impact direct sur les coûts. Les tarifs du transport maritime ne correspondent pas à un montant fixe : ils fluctuent selon plusieurs critères, notamment l’offre et la demande.
Les prix varient fortement selon les routes empruntées — transpacifique, transatlantique ou Europe-Asie — et selon le type de transport.
Le coût est également différent selon qu’il s’agit d’un conteneur complet (Full Container Load, FCL), de groupage (Less than Container Load, LCL) ou de vrac, notamment pour le pétrole et les matières premières.
Par ailleurs, le marché maritime mondial subit régulièrement des pressions économiques et géopolitiques. Face à cet environnement instable, les compagnies maritimes ajustent leurs offres en modulant le nombre de rotations ou en procédant à des annulations de traversées (blank sailings).
Les perturbations du transport maritime peuvent ainsi paralyser les chaînes d’approvisionnement mondiales et provoquer une hausse des coûts d’assurance et de transport. Le fait de parcourir plusieurs milliers de milles marins supplémentaires entraîne une forte augmentation des dépenses de carburant.
Dans les zones de conflit, comme la mer Noire ou le Moyen-Orient, les primes d’assurance peuvent, pour certaines escales, représenter près de 2 % de la valeur totale du navire. À cela s’ajoute parfois le recours à des équipes privées de protection embarquées, ce qui alourdit encore la facture des armateurs.
Avec les tensions géostratégiques, les tarifs des conteneurs mesurés par le World Container Index (WCI) afficheraient des hausses de près de 70 % sur un an. Les tarifs spot sur l’axe Asie-Côte Ouest des États-Unis auraient augmenté de plus de 200 %, tandis que l’axe Asie-Europe enregistrerait une hausse supérieure à 60 % par rapport aux niveaux de référence.
Il n’existe toutefois pas de « prix mondial du fret maritime » unique, puisque les tarifs évoluent constamment selon les routes, les types de navires et les cargaisons.
Les indices de référence, comme le Drewry World Container Index ou le Shanghai Containerized Freight Index, permettent néanmoins de suivre les grandes tendances du marché. En août 2026, certains indices évoluaient autour de 3 205 points. Les tarifs pouvaient osciller entre 1 450 et 1 500 dollars pour un conteneur sur certaines routes Chine-États-Unis, et dépasser 3 700 à 5 100 dollars sur les axes Asie-Europe.
Face à ces tensions, les entreprises adaptent également leurs stratégies. Certaines privilégient désormais davantage la proximité géographique, à travers le nearshoring, afin de sécuriser leurs chaînes d’approvisionnement.
Le secteur maritime génère par ailleurs environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre selon l’Organisation maritime internationale (OMI). Dans le cadre de la transition énergétique, il cherche donc à réduire son empreinte carbone et à contribuer aux objectifs de neutralité climatique, notamment par l’adoption de carburants alternatifs.
L’OMI a également validé un cadre réglementaire « Net-Zéro » prévoyant notamment un mécanisme mondial de tarification du carbone et encourageant l’écologisation des ports, avec pour objectifs l’amélioration de la qualité de l’air et la protection des écosystèmes marins. Cette transition reste néanmoins confrontée à d’importants obstacles techniques et économiques.
Conclusion
Face à ces évolutions, une réflexion sur le droit maritime international apparaît nécessaire. Les sources de conflits sont multiples : enjeux économiques, accès aux ressources halieutiques, exploitation des hydrocarbures sous-marins, délimitation des frontières maritimes et contrôle des grandes routes commerciales.
L’Arctique en fournit une illustration récente. Avec le réchauffement climatique, l’ouverture progressive de nouvelles routes maritimes et l’accès à de nouvelles ressources naturelles alimentent une compétition géopolitique et militaire entre les grandes puissances, notamment les États-Unis, la Russie, la Chine et plusieurs pays européens.
L’histoire économique a montré que la maîtrise des mers a permis à certaines nations d’asseoir leur puissance à l’échelle mondiale.
Plus généralement, sans transport maritime, l’approvisionnement mondial en énergie, en matières premières et en biens de consommation serait profondément perturbé, avec des conséquences immédiates sur l’ensemble de l’économie mondiale.
ANNEXE
Quels sont les plus grands ports du monde et quelle est la place de l’Afrique ?
Parmi les principaux ports mondiaux figurent :
Le port de Shanghai, en Chine, numéro un mondial pour les conteneurs, avec plus de 50 millions d’EVP par an et un tonnage global dépassant 740 millions de tonnes.
Le port de Ningbo-Zhoushan, également en Chine, figure parmi les premiers ports mondiaux en tonnage, avec plus de 1,2 milliard de tonnes de marchandises traitées et environ 35 millions d’EVP.
Le port de Singapour, principal hub d’Asie du Sud-Est, traite près de 39 millions d’EVP et plus de 530 millions de tonnes de fret.
Le port de Shenzhen, en Chine, constitue une puissance logistique majeure de la province du Guangdong, avec environ 30 millions d’EVP.
Le port de Qingdao dépasse 28 millions d’EVP, tandis que Guangzhou, ou Canton, en traite environ 25 millions.
Le port de Busan, en Corée du Sud, dépasse 22 millions d’EVP, alors que Tianjin, en Chine, traite plus de 450 millions de tonnes de marchandises et environ 21 millions d’EVP.
Le port de Hong Kong traite entre 14 et 17 millions d’EVP par an.
Jebel Ali, à Dubaï, est le plus grand port du Moyen-Orient, avec plus de 14 millions d’EVP. Il est suivi notamment par Port Klang, en Malaisie, avec environ 14,6 millions d’EVP, Rotterdam, aux Pays-Bas, avec 13,8 millions, et Anvers-Bruges, en Belgique, avec environ 13,5 millions d’EVP.
Qu’en est-il de l’Afrique ?
Les principaux hubs portuaires africains comprennent Tanger Med, au Maroc, premier port d’Afrique et de la Méditerranée pour les conteneurs, avec plus de 10 millions d’EVP, ainsi que Port-Saïd et Alexandrie, en Égypte.
S’y ajoutent Lagos et Lekki au Nigeria, le port d’Abidjan en Côte d’Ivoire, le port de Lomé au Togo, le port de Dakar au Sénégal, Durban en Afrique du Sud, Djibouti, Mombasa au Kenya et Dar es-Salaam en Tanzanie.
Le marché reste principalement dominé par de grands armateurs internationaux comme MSC, Maersk ou CMA CGM, tandis qu’une part importante des infrastructures portuaires bénéficie d’investissements étrangers.
Le transport maritime représente plus de 80 à 90 % du commerce extérieur de l’Afrique. Malgré l’étendue de son littoral et sa position géographique stratégique, le continent ne représenterait qu’environ 5 % de la capacité portuaire mondiale et dépend encore largement de flottes étrangères pour acheminer ses marchandises.
La mise en œuvre de la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf) devrait stimuler le commerce intra-africain. Cette évolution entraînera une hausse de la demande de transport maritime et nécessitera le développement de nouvelles capacités portuaires et de nouvelles flottes.
