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Les sinistres maritimes à des niveaux historiquement bas, en dépit de la Covid (Allianz)

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Selon le Rapport annuel de de Allianz Global Corporate & Specialty sur la sécurité maritime en 2021, 49 grands navires ont été perdus dans le monde l’année dernière. Ce chiffre, similaire à celui de l’année précédente (48), se place au deuxième niveau le plus bas du siècle. Comparé à celui atteint en 2011 (98), il représente une baisse de 50% sur 10 ans. Quant aux incidents de navigation, ils sont passés de 2 818 à 2 703 en 2020, soit une diminution de 4%. Plus de 870 sinistres maritimes ont été déclarés sur la décennie.

Dans l’ensemble, si le secteur maritime résiste à la pandémie,  la crise des relèves d’équipages, elle, a des conséquences à long terme. Les retards dus à la Covid et la hausse de la demande de transport maritime augmentent le coût des sinistres. Une mauvaise maintenance des navires pourrait également causer de futurs sinistres.

L’incident récent du navire Ever Given dans le canal de Suez montre que l’augmentation de la taille des navires continue de créer des risques disproportionnés, qui s’accompagnent d’échouements et de sauvetages onéreux. Les incendies et les pertes de conteneurs en mer sont fréquents.

La région maritime de la Chine méridionale, de l’Asie du Sud-Est, de l’Indonésie et des Philippines continue d’enregistrer le plus grand nombre de sinistres dans le monde, soit un sur trois en 2020 (16), avec une hausse sur une année glissante. Les cargos (18) représentent plus d’un tiers des navires perdus l’année dernière, et 40 % des sinistres totaux sur la décennie. La perte par le fond constitue la première cause de sinistres totaux en 2020 et a touché un navire sur deux. Les bris et pannes de machines sont les principaux responsables des incidents de navigation dans le monde, avec une part de 40%.

« Le transport maritime a bien résisté à la pandémie de Covid-19. Les volumes de commerce sont importants et différents segments de l’activité connaissent actuellement une reprise, souligne le capitaine Rahul Khanna, responsable mondial du conseil en risques maritimes chez AGCS. Les sinistres totaux sont à des niveaux historiquement bas pour la troisième année consécutive. Mais des nuages s’accumulent à l’horizon. La crise des équipages, les problèmes causés par les grands navires, les préoccupations liées aux retards et aux perturbations de la chaîne d’approvisionnement, ainsi que le respect des objectifs environnementaux posent d’importantes difficultés de gestion des risques aux armateurs et à leurs équipages. »

En juin 2021, le nombre de cargos attendant d’entrer dans des ports surchargés a atteint un record de 300. Par ailleurs, la durée nécessaire pour qu’un porte-conteneurs obtienne un poste d’amarrage a plus que doublé depuis 2019.

La relève des équipages a aussi provoqué une véritable crise humanitaire qui touche la santé et le bien-être des gens de mer. En mars 2021, quelque 200 000 marins seraient encore à bord de navires dans l’impossibilité d’être rapatriés en raison des restrictions imposées par la Covid-19. Des périodes prolongées en mer peuvent engendrer une fatigue mentale et affecter la capacité de prendre des décisions, ce qui finit par impacter la sécurité maritime. Des incidents de navigation se sont déjà produits avec des équipages qui avaient dû rester trop longtemps à bord. La formation du personnel s’en ressent et les conditions de travail compliquent le recrutement. De futures pénuries de main-d’œuvre pourraient avoir un impact sur la demande de transport maritime, alors que le commerce international amorce sa reprise.

Si la Covid-19 a causé jusqu’à présent un nombre limité de sinistres maritimes directs, le secteur a continué d’afficher une sinistralité élevée. « De manière générale, la fréquence des sinistres maritimes n’a pas baissé. Nous constatons aussi une hausse du coût des sinistres de corps et machines. Celle-ci est due aux retards dans la fabrication et la livraison des pièces détachées, ainsi qu’à la réduction des espaces disponibles sur les chantiers navals, indique Justus Heinrich, responsable mondial des produits d’assurance maritime chez AGCS. Les coûts liés aux opérations de sauvetage et de réparation ont également augmenté. » À l’avenir, les assureurs pourraient assister à une multiplication des sinistres dus à des pannes de machines, si la Covid-19 affecte la capacité des équipages à suivre les calendriers de maintenance ou les protocoles des constructeurs.

Navires plus grands, expositions plus élevées

Le blocage du canal de Suez par le porte-conteneurs Ever Given en mars 2021 est le plus récent événement sur la longue liste des incidents impliquant de grands navires, également appelés méga-navires. Les compagnies maritimes augmentent la taille de leurs navires afin de réaliser des économies d’échelle et réduire leur consommation de carburant. Aujourd’hui, les plus grands porte-conteneurs franchissent la barre des 20 000 EVP et des navires aux dimensions encore plus importantes (24 000 EVP) sont en cours de construction. La capacité des seuls porte-conteneurs a bondi de 1 500 % en cinquante ans et a plus que doublé au cours des quinze dernières années.

« Dans le cas des grands navires, les risques sont uniques en leur genre et la gestion des incidents est plus complexe et onéreuse. Même si les chenaux d’accès aux ports existants ont pu être dragués plus profondément et les quais et postes d’amarrage étendus pour accueillir de grands navires, la taille globale des ports est restée identique. En conséquence, une erreur de navigation peut être plus souvent synonyme de collision pour les porte-conteneurs géants », explique le capitaine Nitin Chopra, consultant senior en risques maritimes chez AGCS. Si le navire Ever Given n’avait pas pu se dégager, son sauvetage aurait nécessité de longues opérations pour décharger ses quelque 18 000 conteneurs, à l’aide de grues spécialisées. En 2019, l’enlèvement de l’épave du grand roulier Golden Ray, qui avait chaviré dans les eaux américaines avec plus de 4 000 véhicules à son bord, avait pris plus d’un an et demi et coûté plusieurs centaines de millions de dollars.

Par ailleurs, les incendies de grands navires se sont multipliés ces dernières années. Un nombre inédit de 40 incendies de cargaison a été enregistré sur la seule année 2019. Sur tous types de navires confondus, les incendies et explosions entraînant des sinistres totaux ont encore augmenté en 2020. Ils ont atteint le chiffre record de 10 sur quatre ans. Les incendies se déclenchent souvent dans les conteneurs. Ils peuvent avoir pour origine l’absence ou l’irrégularité de déclaration de marchandises dangereuses, notamment de produits chimiques ou de batteries. Dans le cas d’une déclaration irrégulière, les marchandises peuvent être mal emballées ou stockées. Cela peut provoquer un départ de feu ou compliquer la détection et la lutte contre l’incendie. Des incidents majeurs ont montré que les incendies de conteneurs pouvaient rapidement devenir incontrôlables. Dans ces situations, l’équipage quitte le navire pour des raisons de sécurité, ce qui augmente la gravité du sinistre.

Les pertes de conteneurs en mer ont également enregistré une forte hausse en 2020 (plus de 3 000) et se poursuivent à un rythme soutenu en 2021. Le nombre de conteneurs perdus a ainsi atteint son plus haut niveau sur les sept dernières années. Ces incidents perturbent les chaînes d’approvisionnement et engendrent des risques de pollution et de navigation. La taille des navires, les événements météorologiques extrêmes, les prix du fret, les déclarations irrégulières du poids des cargaisons (entraînant un effondrement des piles de conteneurs) et la demande de biens de consommation peuvent expliquer cette augmentation. L’arrimage des conteneurs sur les navires soulève de plus en plus de questions.

Retards et perturbations sur les chaînes d’approvisionnement

À la suite de plusieurs événements récents, la résilience de la chaîne d’approvisionnement maritime a fait l’objet de préoccupations croissantes. L’incident du porte-conteneurs Ever Given a provoqué une onde de choc dans les chaînes d’approvisionnement mondiales qui dépendent du transport maritime. Il a aggravé les retards et les perturbations déjà causés par les différends commerciaux, les phénomènes météorologiques extrêmes, la pandémie et la hausse de la demande de marchandises et de produits conteneurisés.

« À l’avenir, le secteur maritime doit notamment mieux anticiper et atténuer les impacts des événements météorologiques extrêmes, remarque le capitaine Andrew Kinsey, consultant senior en risques maritimes chez AGCS. Une prévision météorologique plus précise et la technologie aideront les compagnies maritimes à planifier et à prendre des mesures pour éviter les sinistres. Elles pourraient ainsi, par exemple, reporter un départ, prévoir un abri ou dérouter le navire vers un autre port. »

Préoccupations concernant la piraterie et le risque cyber

Le golfe de Guinée, haut lieu de la piraterie maritime mondiale, a représenté plus de 95% des enlèvements d’équipages en 2020. L’année dernière, 130 personnes ont été kidnappées au cours de 22 attaques dans la région, un chiffre jamais atteint jusque-là. Et le problème ne cesse de s’accentuer. Les navires sont pris pour cible à une plus grande distance des côtes, parfois à plus de 200 milles marins (M). La pandémie de Covid-19 pourrait encore accentuer le phénomène, lié à l’aggravation potentielle des troubles sociaux, politiques et économiques sous-jacents. La piraterie pourrait réapparaître dans certains points chauds comme la Somalie.

Toujours selon le rapport d’AGCS, les quatre principales compagnies maritimes du monde ont déjà été victimes de cyberattaques. Les conflits géopolitiques se jouent de plus en plus dans le cyberespace : les inquiétudes concernant le risque d’attaque d’infrastructures maritimes essentielles, telles qu’un grand port ou une route maritime majeure, s’accroissent. La sensibilisation au risque cyber et la réglementation en la matière se traduisent par une hausse de la souscription d’assurances cyber au sein des compagnies maritimes, mais concernant jusqu’à présent essentiellement les opérations à terre.

Contexte environnemental

L’année dernière, la teneur en soufre autorisée dans les carburants marins a été abaissée. Connue sous le nom d’OMI 2020, cette réglementation devrait réduire de 77% les émissions toxiques d’oxydes de soufre (SOx) du transport maritime. Jusqu’à présent, la transition s’est déroulée plus facilement que beaucoup ne le craignaient. Cependant, les assureurs ont enregistré plusieurs sinistres pour bris de machine sur des épurateurs qui éliminent les SOx des gaz d’échappement émis par les navires utilisant du fuel-oil lourd. Dans certains cas, des carburants à faible teneur en soufre ont causé de graves dommages et des sinistres importants en raison du coût des réparations et des pertes d’exploitation dues à l’indisponibilité de pièces détachées indispensables.

Principales zones exposées aux sinistres et aux incidents

Selon le rapport, la région de la Chine méridionale, de l’Asie du Sud-Est, de l’Indonésie et des Philippines a enregistré le plus grand nombre de sinistres (224 navires) sur la dernière décennie. La forte activité commerciale locale et internationale, la saturation des ports et des routes maritimes, l’âge des flottes et l’exposition aux événements météorologiques extrêmes en sont les principales causes. Sur les 876 sinistres maritimes survenus sur les dix dernières années, la moitié, soit 437, s’est produite au sein de l’ensemble des régions maritimes de la Chine méridionale, de l’Asie du Sud-Est, de l’Indonésie et des Philippines, de l’est de la Méditerranée et de la mer Noire, du Japon, de la Corée et de la Chine septentrionale. La région des îles Britanniques, de la mer du Nord, de la Manche et du golfe de Gascogne a enregistré le plus grand nombre d’incidents déclarés (579). Ce chiffre est toutefois en baisse par rapport à l’année précédente. Enfin, les navires le plus souvent accidentés en 2020 ont été un ferry des îles Grecques et un roulier naviguant dans les eaux canadiennes, tous deux impliqués dans six incidents différents.

Albert Savana
Journaliste depuis 20 ans dans la presse économique africaine  et auteur de plusieurs enquêtes et reportages. A couvert plusieurs sommets de l’Union Africaine, de la Commission économique africaine et de la Banque Africaine de Développement.

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