Asecna: au delà de la bataille pour le fauteuil du DG, sortir du giron de la France

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La bataille actuelle pour le fauteuil de directeur général de l’ASECNA fait oublier l’impérieuse nécessité de cette organisation d’engager des réformes institutionnelles pour sa pérennité. Formée de 18 pays africains en plus de la France, l’Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar, fondée en 1958, présente des anachronismes qui n’ont pas évolué.

Par exemple, le trésorier général payeur est toujours un français avec un droit de veto de facto. Le PCA est lui aussi toujours français qui loge à la délégation parisienne de l’agence, à la rue de la Boétie, à Paris. Le Directeur Général dont la nomination est attendue au 14 septembre est pris en tenaille entre le PCA et le Trésorier, tous deux français. Or, faudrait-il le rappeler, la France si présente dans les organes de décision, est membre de l’ASECNA sans y être puisque son espace aérien n’est pas gérée par l’agence. Cette anomalie a évolué au fil des décennies en un immense anachronisme qui retarde la prise en main complète de l’Agence par les États membres. Hormis en 1987 quand le malgache Maurice Rajaofetra introduisit la réforme révolutionnaire en disant aux États de garder leurs cotisations (c’était jusque-là le mode de fonctionnement de l’Agence) et en facturant les prestations offertes aux compagnies aériennes, l’Agence n’a plus conduit des réformes en profondeur.

Non sauvetage de compagnie en danger

Or il en faut aujourd’hui pour sortir de l’inertie et aller au devant des nouveaux défis. Devrait-on garder la règle non écrite qui veut que les commandes de l’Agence revienne invariablement à un ingénieur de l’aviation civile ? En avance sur son temps lors de sa création, l’ASECNA a depuis perdu de l’altitude, n’ayant pas pu changer de cap au bon moment. Quand la défunte Air Afrique était en difficulté et se débattait pour trouver 14 milliards de Franc CFA, l’ASECNA dormait sur un matelas en or de 30 milliards de FCFA dans ses comptes. Au lieu de voler au secours de la compagnie commune, en devenant actionnaire, l’ASECNA est restée de marbre. Les mauvaises langues disent que la direction qui voulait aller dans ce sens s’est heurtée au niet du PCA français. Celui-ci défendait les intérêts de son pays puisqu’à l’arrivée la débâcle d’Air Afrique profita grandement à Air France.

Aujourd’hui encore, l’ASECNA a du mal à sortir de son couloir pour embrasser pleinement sa mission. L’institution disposait, lors de son avant dernier exercice, 300 millions d’euros placés en DAT à 0,5% à la BNP et à la Société Générale. Un placement stérile qui ne profite ni à l’écosystème financier régional africain encore moins aux aéroports des pays membres en mal de modernisation. Bref, il est temps d’engager l’ASECNA sur les pistes de l’investissement, de l’innovation et de la bonne gouvernance avec des administrateurs indépendants afin de donner à l’organe de décision une plus grande indépendance par rapport aux pays membres. De même, il est indispensable de conduire une approche moderne de la gestion des ressources humaines pour un meilleur rendement des prestations offertes. En l’absence d’un diagnostic profond et d’une orientation stratégique, la bataille du 14 septembre prochain pour le choix d’un directeur général participerait du même ballet de l’inertie en cours depuis plus de 60 ans.

4 Commentaires

  1. Les informations que vous donnez au sujet de l’ASECNA et d’AIR AFRIQUE, sont toutes totalement fausses.
    Sans la France et le soutien constant de celle-ci, l’ASECNA aurait déjà disparu, et avec elle plusieurs de ses États membres.
    Il a suffi que la France cesse son appui à AIR AFRIQUE, pour que cette compagnie disparaisse, malgré la présence de 11 pays.
    Et c’est la France qui a sauvé l’ASECNA, en février 1988, en y injectant 28 Mds FCFA, non dévalués.
    Vous n’en parlez pas, ni des subventions qui ont suivi de longues années, ni de l’appui financier de l’AFD et de la BEI…
    Il y aurait tant de choses à dire…
    Votre article est pitoyable, et témoigne d’une ignorance crasse de l’histoire de l’ASECNA depuis sa création.

    • Monsieur Mamadou,
      Au delà des qualitatifs utilisés dans votre langage et qui témoignent de votre état d’esprit, nous vous renvoyons au sujet de fond évoqué dans ce modeste article: à savoir le fait que le trésorier général payeur et le PCA soient du ressort de la France depuis 60 ans ? Trouvez-vous cela normal ? Vous avez raison, il y a eu un prêt de l’AFD (française) et de la BEI(européenne) au taux courant, remboursé depuis. Notre article ne dit pas que la France n’est pas d’un apport technique quelconque pour l’ASECNA. Loin de là, nous pensons que cette coopération peut évoluer et qu’il n’y a aucune raison que ces fonctions stratégiques ne reviennent aux Etats membres. Au plaisir de relayer vos arguments mêmes crasses.
      Adama Wade

  2. Je crois que c’est un francais qui a pris le nom de MAMADOU pour commenter et faire croire que c’est un africain.
    on en a marre de la france partout dans nos histoires. Il faut les degager. En tout cas la nouvelle generation de jeunes africains s’occuperont de leur cas

  3. a la redaction
    l’asecna n’a pas pour vocation de fournir une assistance budgetaire aux pavillons nationaux de ses etats membres. cela nest ecrit nulle part dans les statuts de lagence. le faire evidemment serait une faute statutaire.
    du temps dair afrquue qui regroupaist les pays des zones uemoa et cemac certaisn etats membres de l’asecna ne l’etaient pas pour ce qui etait d’air afrique. cas du cameroun du gabon et de madagascar . donc l’asecna ne pouvait pas financer ou injecter des fonds (subvention dexploitation) dans la comptabilite dair afrique car elle devrait egalement le faire sur demande de cameroun airlines d’air gabon et dair madagascar.les fonds de lasecna ont juridiquement la qualite de fonds communautaires cest comme les fonds la bceao de la beac la boad la bdeac.

    lasecna a pour seule et unique vocation d’assurer les services de la navigation dans lespace aerien de ses etats membres. en passant elle peut se voir confier la gestion des infrastructures terminales des aeroports de certaisn etats membres(article 10 de la convention de Dakar)

    lasecna a un departement investissement . elle a une politique dinvestissement reguleirement inscrite dans tous les rapports dactivites annuels publies par l’asecna(rapports disponibles en ligne).

    de son independance vis a vis de ses etats membres comme vous lavez evoque non ce nest pas possible car juridiquement l’asecna est concessionnaire de service public ou un delegue de charge de la fourniture des services de la navigation. donc l’asecna rend compte a chacun de ses etats contractants. elle ne peut donc pas etre independante c’est une absurdite sauf resiliation du contrat.

    air afrique avait eu des soucis de tresorerie en raison dune politque marketing inadaptee au regard de la taille du marché. air afrique exploitait des DC 10. un DC 10 est un trireateur long courrier concu pour des vols transcontinentaux longs courriers( bruxelles kinshasa londre harare paris brazzaville dakar new york francfort bombay…) il fallait un minimum de 7H de vol pour un DC 10 pour etre optimal. vous comprenez que lorsque air afrique faisait voler un DC 10 entre lome et cotonou (15 minutes de vol) entre bangui et ndjamena oui air afrique le faisait le vol partait de brazzaville jusqua rome et paris cetait un manque de serieux. cette erreur est la meme qui avait ete commise par air gabon qui exploitait un B747 pour une population totale dun million dhabitants entre libreville et paris. le B 747 etait un quadrireacteur de boeing concu pour des marchés a forte demande. je nai jamais eu les statistiques relatives au coefficient de remplissage du 747 dair gabon. je suis sur qu il volait a moitie vide. tout le gabon ne faisant qu un million dhabitant soit un 450 000 habitants pour la ville de libreville. et les charges d’exploitations?

    cet avion avait ete concu pour les marchés americains europeens bresiliens argentins chinois correens saoudiens …. et non pour des pays a faible demographies comme le gabon le congo brazzaville …. ce netait pas judicieux pour letat gabonais davoir acquis le B747.cette pour cette raison marketing que Boieng avait concu le 737 qui devait anenatit le succes commercial du fokker 28 euopeen(hollande ). a chaque produit correspond une cible. aujourdhui un etat africain prendrait des risques financiers a acquerir un B777. et vous allez accuser la france! la meme france vient de se separer de tous ses airbus A380

    donc air afrique avait essentiellement commis une serie derreurs marketing dans le management du couple produit marché.le DC10 etait trop lourd pour le marché dair afrique. aujourd’hui un dakar abidjan libreville pointe noire brazzaville seffectue en B737 sans aucune plainte des passagers. et l’avion a chaque touchee supporte des redevances aeronautiques. c’est payant et le versement des redevances varit selon les etats.

    la france etait etrangere au depot de bilan dair afrique puisque aujourdhui des compagnies publiques africaines gerees par les etats eux memes ont eu des difficultes financieres semblables a celles dair afrique. cas d’ecair au congo brazzaville de gabon airlines au gabon de camairco au cameroun et de south african airways . et dans ces memes pays des compagnies aeriennes privees continuent leurs exploitations ( cas trans air congo basee a pointe noire) . le pb releve de la qualite du management.

    l’asecna contrairement a vos ecrits n’est pas en etat d’inertie.

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