Entretien exclusif avec Jerôme Petit, Directeur Général Afrique de Bolloré Logistics

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Jerôme Petit estime que la signature de la ZLEC est une bonne nouvelle.
Abidjan reste l’un des bastions du groupe Bolloré.

« Bolloré couvre tout le continent africain »

Présent sur le continent africain depuis un demi-siècle, Bolloré compte investir 100 millions d’euros entre 2017 et 2018 dans la partie logistique. Huit hub régionaux sont concernés, déclare Jérôme Petit. Entretien.

 

Quelles sont les principales activités de Bolloré en Afrique ?

En Afrique, Bolloré développe quatre métiers principaux : l’exploitation des concessions portuaires, le shipping, la logistique et les chemins de fer. Présent en Afrique depuis plus de cinquante ans, notre groupe couvre tout le continent (46 pays) et emploie 24000 personnes. Notre succès repose sur une vision à long terme, la capacité de résilience et la diversification en termes de métiers et de géographie. Cette stratégie à long terme, facilitée par l’actionnariat familial et la vision de notre propriétaire, Mr Bolloré,  nous permet en outre de gérer différents types de crises, sanitaires, sécuritaires etc.

 

 

Comment le groupe Bolloré a évolué dans ses différentes activités en 2017?

 

En 2017, l’activité s’inscrivait dans la continuité et la mise en place de notre stratégie en quatre métiers avec une vue claire sur l’évolution des activités économiques et environnementales de l’Afrique. Sur la dernière décennie, Bolloré a investi énormément dans le domaine portuaire. En Afrique de l’Ouest, nous nous sommes bien positionnés dans la gestion portuaire. L’objectif étant, en partenariat avec les armateurs, de pouvoir accueillir des navires de plus en plus gros. Il y a dix ans, la taille moyenne des navires en provenance d’Asie était de 1 500 TEU. Aujourd’hui, les mêmes navires font 8 000 TEU. Le volume des bateaux a été multiplié par quatre à cinq fois, ce qui nécessite beaucoup d’investissements au niveau des terminaux.

Par ailleurs nous avons investi systématiquement dans des Hubs logistiques connectés à notre réseau Mondial.  Je reviendrai sur ce point. Concernant la conjoncture, nous notons une reprise de l’activité économique en Afrique depuis le deuxième semestre 2017. Mais cette reprise a mis en évidence la congestion en amont et à l’aval des ports.

 

 

Les concessionnaires sont souvent désignés responsables des congestions portuaires. Qu’en est-il ?

 

Le concessionnaire est le maillon le plus facile à identifier. Le port et les opérateurs portuaires ont leurs propres responsabilités, des engagements d’investissements, de travaux et d’équipement à tenir. Si l’opérateur portuaire maintient ses engagements (c’est le cas de Bolloré en Afrique de l’Ouest), il faudra se demander est ce que tout l’écosystème portuaire est fonctionnel. En particulier, si les routes d’accès sont dégagées, les parkings pour camions disponibles etc. Par exemple, à Dakar, il y a souvent une queue impressionnante de camions pour accéder au port. La plupart des ports de la région ont été construits il y a quarante à cinquante ans en plein centre ville. C’est ce qui explique en partie la congestion.

Pour faire face à la problématique, Bolloré poursuit ses investissements dans les terminaux de nouvelle génération. Il y a le projet du nouveau terminal d’Abidjan, le nouveau terminal MPS en cours de construction au Ghana et le nouveau port de Kribi à 150 km de Douala, au Cameroun.

Le deuxième axe d’investissement dans cet environnement macro-économique de congestion est le développement des zones de plateforme logistique à l’extérieur des villes. Nous allons procéder ainsi au Sénégal pour alimenter le corridor vers le Mali. Dans le même ordre d’idées, nous allons procéder à l’extension du terminal roro du port de Dakar à Diamniadio.Nous avons un projet similaire en Guinée Conakry où le port est au bout de la péninsule de la ville.

Le troisième axe d’investissement va être la dématérialisation de la documentation au sens large. Actuellement, un conteneur qui débarque en Afrique reste entre 8 et 12 jours contre 2 et 5 jours en Asie. Autant le transit time maritime a tendance à se réduire, du fait des investissements dans des navires et des terminaux modernes, autant le transit time administratif reste encore significatif. Si l’on décompose la chaîne d’intervention entre le moment où le conteneur est disponible au port et son moment de livraison, l’on constate beaucoup d’inefficacité entre les paiements douaniers, les diverses taxes, les factures et les procédures.

En outre, nous continuons à poursuivre le développement des corridors, le transport multimodal et le développement de nouveaux entrepôts Logistiques aux standards internationaux.

 

Quid de vos projets dans le domaine ferroviaire ?

 

Le chemin de fer reste important pour Bolloré. Nous avons deux concessions en Afrique de l’Ouest. En Afrique centrale, il y a des investissements prévus dans les equipements, la maintenance et la formation. Idem en Côte d’Ivoire où des investissements, notamment dans l’achat du matériel roulant, la réfection de la voie et la maintenance -guidance est prévu dans le cadre du renouvellement de la concession de Sitrail. Nous voyons par ailleurs le développement de nouvelles lignes qui vont renforcer le rôle du Chemin de fer en Afrique, dont les nouvelles lignes Nairobi -Mombasa et Djibouti -Addis Abeba qui vont participer à la fluidité des échanges.

 

Est ce que le projet de la boucle ferroviaire en Afrique de l’Ouest a encore de l’avenir suite aux déclarations du président du Bénin, Patrice Talon ?

 

Cette boucle ferroviaire a deux axes: le premier Cote d’Ivoire/Burkina et une deuxième Benin/Niger. Nous continuons a investir sur le premier axe via Sitarail. Sur le deuxième axe,  un jugement  a été rendu, interrompant le projet de Bolloré. Nous allons suivre la suite de cette affaire. Dans tous les cas, c’est un projet important pour les pays concernés, le Bénin, le Niger et le Burkina Faso.

 

Le président Talon a fait allusion à la Chine et à sa capacité financière pour reprendre un tel projet ?

En effet, je l’ai lu dans la presse. Forcément, un financement de gouvernement à gouvernement suppose d’autres termes et moins de limites financières. Bolloré a quant à lui pour vocation à faire des affaires portées par un schéma d’exploitation.

 

Que représente les activités de Bolloré en Afrique dans Bolloré worldwide?

 

Bolloré Transport & Logistics  c’est 106 pays dont 46 en Afrique. Nous employons 36 000 personnes dans le monde dont 24 000 en Afrique. Au niveau chiffre d’affaires, nous sommes sur 30% en Afrique et 70% dans le reste du monde. Sur le continent africain, nous avons une activité fortement consommatrice de main d’œuvre. L’enjeu majeur reste pour nous de relier l’Afrique avec notre réseau mondial et d’aider nos clients internationaux, indiens, asiatiques ou américains à entrer en Afrique. De manière générale, le groupe Bolloré investit plus de 300 millions d’Euro par an en Afrique. Plus spécifiquement sur la partie Logistique, Bollore Logistics s’est engagé à investir 100 millions d’euros  entre 2017 et 2018, dans ses entrepôts Logistique et notamment dans 8 Hubs régionaux : Tanger Med, Côte d’Ivoire (nouveau site Aérocité de 18 000 mètres carrés à côté de l’aéroport d’Abidjan en cours de construction), Sénégal, Ghana, Cameroun, Kenya et Afrique du Sud.

 

Quel impact revêt la signature de la ZLEC dans vos activités ?

 

C’est une très bonne nouvelle. Les échanges inter-asiatiques atteignent 50% en valeur contre 15 à 17% en Afrique. Le succès d’un accord de Libre échange repose bien sûr, sur les infrastructures, les chemins de fer et les ports. Mais aussi la simplification des procédures et l’harmonisation douanière attendues de cet accord. Dans les années à venir, les échanges inter-africains vont monter en force grâce à la mise en pratique de la ZLEC.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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