Pilier du commerce extérieur camerounais et principal hub logistique de la Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale (CEMAC), le Port autonome de Douala (PAD) traverse une crise institutionnelle dont les répercussions dépassent largement un simple différend contractuel. Le conflit autour de la gestion du scanning des marchandises, opposant autorités portuaires, administrations centrales et opérateurs privés, fragilise la gouvernance du port, affecte sa compétitivité et envoie aux investisseurs un signal préoccupant sur la stabilité du cadre décisionnel.
Depuis le 1er janvier 2026, la société Transatlantic D. SA est installée u Port de Douala-Bonabéria où elle est chargée de l’inspection non intrusive des marchandises. Cette mission découle d’un contrat de concession signé le 14 novembre 2025 avec le PAD, dans le cadre du projet de sécurisation du port.
Selon la direction générale du PAD, il s’agit d’un contrat de type Built-Operate-Transfer (BOT), d’une durée de 25 ans, portant sur l’acquisition, l’installation, l’exploitation et la rétrocession de huit scanners. La concession a reçu un avis favorable du Comité d’orientation du PAD, avant d’être approuvée par le Conseil d’administration le 23 décembre 2025. Les tarifs ont ensuite été homologués par l’Autorité portuaire nationale (APN) le 29 décembre 2025.
Ce montage est toutefois contesté par le ministre des Finances, Louis Paul Motaze, dès qu’il en prend connaissance. Cette remise en cause de la compétence du PAD à conclure un tel contrat déclenche un bras de fer juridico-administratif qui perturbe les opérations du principal hub logistique du Cameroun. Le PAD soutient pourtant que « le transfert de l’activité de scanning à Transatlantic D. SA procède des prérogatives légales et réglementaires de l’APN ».
Arbitrage politique et retour imposé de SGS
Le 30 janvier 2026, le Premier ministre Joseph Dion Ngute préside une réunion décisive à Yaoundé. Une instruction présidentielle est alors donnée : « faire revenir SGS au PAD ». La veille, le ministre des Finances avait déclaré sur la CRTV qu’il se gardait « d’aller au fond du problème », l’arbitrage final relevant de la Primature.
À l’issue de cette rencontre, le ministre des Transports, Ernest Ngallé Bibehe, défend la thèse selon laquelle « le contrat liant SGS à l’État camerounais court toujours ». Signé en 2015 pour une durée de dix ans, il aurait commencé à produire pleinement ses effets en 2022, avec l’installation du quatrième scanner, repoussant ainsi son échéance à 2032. « Le Port n’avait donc pas à signer un nouveau contrat avec un autre opérateur », affirme-t-il.
Cette interprétation est contestée par plusieurs juristes. Le contrat précise qu’il « entre en vigueur à sa date de signature », tout en indiquant qu’il reste valable « pour une période de dix ans à compter de la mise en opération effective du dernier scanner ». Or, l’annexe relative au chronogramme prévoyait une installation complète dès 2015. Pour un avocat spécialisé, « repousser de facto l’échéance contractuelle à 2032 viole l’économie du contrat ». « C’est là que réside le flou juridique », tranche-t-il.
Au-delà du contentieux contractuel, l’affaire met en lumière les fragilités de la gouvernance du PAD. Un juriste parle d’« une fuite en avant de l’État », rappelant que « la décision de confier le scanning à Transatlantic D. SA avait été examinée par les instances internes du PAD et validée par l’APN, sans opposition formelle ».
Un haut responsable administratif souligne que « les Conseils d’administration des entreprises publiques camerounaises regroupent des représentants de la Présidence, de la Primature, des ministères sectoriels, du ministère des Finances et des services de sécurité ». « Tous ces acteurs étaient informés et impliqués dans le processus. Personne n’a contesté l’option prise par le directeur général du PAD de résilier le contrat de SGS », affirme-t-il.
Cette dissonance institutionnelle alimente une perception d’instabilité réglementaire. Pour les investisseurs logistiques et les grandes compagnies maritimes, « la cohérence des décisions et la lisibilité des règles constituent pourtant des critères essentiels ».
Tentative de conciliation et flou persistant
Dans la suite de l’instruction du Premier ministre, le directeur général du PAD, Cyrus Ngo’o, a convié le 4 février 2026 la directrice générale de SGS Cameroun, Patricia Nzondjou, à une réunion de travail. Celle-ci a rappelé que SGS ne pouvait discuter que de « l’organisation pratique de la reprise des opérations de scanning », les décisions de fond relevant du gouvernement, représenté dans le contrat par le ministre des Finances.
Néanmoins, la rencontre s’est tenue à date. Selon une source interne au PAD, « les instructions du Premier ministre ont été mises en œuvre dans le strict respect des lois et règlements ». Toutefois, souligne-t-elle, « rien n’est acté sur le départ définitif de Transatlantic D. SA ni sur le retour exclusif de SGS ». Des discussions évoquent « un partage des activités entre import et export », sans confirmation officielle à ce stade.
Sur le terrain, les opérateurs économiques décrivent « une situation confuse ». Dans la correspondance évoquée supra adressée à SGS, le directeur général du PAD évoque « l’impact négatif de l’exercice de votre activité sur le délai de passage portuaire des marchandises, contrairement aux objectifs de compétitivité ».
Certains usagers affirment que « personne ne sait exactement qui est autorisé à scanner et à facturer ». D’autres parlent d’un scénario où « SGS facture sans scanner et Transatlantic scanne sans facturer ». Résultat : doubles paiements, contestations et allongement des délais de sortie des marchandises.
« Nos conteneurs restent parfois trois à quatre jours de plus au port », confie un intermédiaire travaillant avec des PME exportatrices. Chaque jour supplémentaire génère des surcoûts, notamment pour les produits agricoles et périssables.
Dans un environnement régional de plus en plus concurrentiel, ces dysfonctionnements affaiblissent la position du PAD. Des ports comme Lagos, Tema ou Abidjan investissent massivement pour capter les flux. La fiabilité opérationnelle et la prévisibilité réglementaire deviennent des avantages comparatifs déterminants.
Une question de sécurité nationale
Le scanning des conteneurs est aussi un instrument clé de sécurité. Le projet de scanning à 100% visait à renforcer la lutte contre la fraude, la contrebande et les trafics illicites. Dès mars 2025, le chef d’État-major particulier du président de la République évoquait, dans une correspondance confidentielle, le « haut accord » du chef de l’État en faveur du remplacement de SGS par Transatlantic D. SA pour la sécurisation du PAD.
Mais la transition chaotique entre opérateurs crée des zones de vulnérabilité. « Quand personne ne sait clairement qui est responsable du contrôle, des trous de sécurité apparaissent », alerte un responsable logistique portuaire. Certaines administrations continuent d’utiliser les anciens circuits d’inspection et de facturation, accentuant les risques.
Si Transatlantic D. SA promet une meilleure traçabilité et une sécurité renforcée, ces bénéfices restent difficiles à évaluer tant que le conflit institutionnel persiste.
Au-delà du dossier du scanning, cette crise révèle une difficulté de coordination entre les centres de décision de l’État camerounais. Elle envoie aux investisseurs un signal de fragilité institutionnelle dans un secteur stratégique pour l’économie nationale.
Pour le PAD, qui concentre l’essentiel du commerce extérieur du pays, l’enjeu est désormais clair. « Cette infrastructure portuaire doit restaurer rapidement la clarté réglementaire, sécuriser les opérations et garantir la prévisibilité », rappelle un fonctionnaire du ministère des Finances. À défaut, poursuit-il, « le risque est réel de voir des flux se rediriger vers des ports concurrents, au détriment de la compétitivité et de la crédibilité logistique du Cameroun ».
